究竟独立，还是整合?

“那要去看市场，如果市场驱动导向使企业的一些产品无法延续下去，那它必然会走向整合。”这是竺延风在2017年谈及东风大自主未来走势的一番表态。

鲜为人知的是，东风自主事业版块的再度整合，已悄然提上日程。

据腾讯汽车了解，一周前，东风在内部专门召开了一次专题研讨会，并首次提出了”东风自主乘用车事业群”的概念。

虽然只是内部称号，且现阶段也不会带来组织架构上的调整，但集团内部人士表示，在自主业务上进行协同，这个大方向是肯定的。

对于刚刚跨过五十而知天命的东风而言，如何解决自主乘用车事业版块多而不精，各自为战的客观现状，无疑是摆在这家央企眼前的一道重要课题。

新阵容浮出水面

这是一次规格颇高的内部会议。

6月10日，武汉，东风公司党委常委、副总经理尤峥亲自出席，集团负责规划、技术、营销、财务等多个职能部门的负责人悉数到场。

据了解，东风乘用车、东风柳汽、东风小康、东风启辰、东风h事业部这五大业务板块，将组成东风自主乘用车事业群，而这一概念也是首次被提及。

尽快调整发展策略、充分发挥集团规模和资源优势、实现集中力量办大事，成为了这次研讨会所定下的核心基调。

尤峥表示，要真正改变公司自主乘用车事业当前的局面，就一定要转变思维方式。据他透露，下一步，东风自主乘用车业务单元要围绕商品、研发、营销、服务、后市场等领域，加快协同步伐。

时间来到三天后的重庆车展现场，东风风神奕炫GS正式上市。

一个值得关注的细节是，此前在工信部申报图上出现的全新双飞燕logo，最终并没有被运用在这款全新车型上，而这，或许也与东风自主事业版块整合的”突然”提速不无关系。

因为一旦风神完成换标，无疑将直接影响到其他自主单元的品牌形象，牵一发而动全身，从大局出发，风神既定的换标工作需要做重新考量。

在业界看来，尽管出现了一些小插曲，但迈出协同的这一步却十分必要。

2019年东风集团全年营收为1010.9亿，净利润达到128.6亿，不过有媒体统计，仅东风本田（含发动机、零部件业务）就贡献了其中七成以上的利润。

与此同时，由于风神、风行、启辰的年销量长时间在10万上下徘徊，规模效应迟迟无法建立，这也导致自主版块常年处于亏损状态。

也正如竺延风在两会期间对外所说的，整个自主品牌的发展现在到了一个调整阶段，也是适者生存劣者淘汰的过程，只有生存下来，才会有发展的机会。

收缩战线

与10年前相比，东风自主乘用车事业群里没有了风度，没了裕隆，也没有了合资自主。

事实上从2011年至今，东风的大自主经历了多轮的分分合合。

彼时，按照”乾D300″计划，东风自主乘用车板块采用了三大兵团协同作业的模式，即东风品牌自主乘用车事业+东风裕隆+各合资公司旗下的自主品牌。

随后在2017年，这一战略被调整为了4+2模式：4包括东风风行、东风风神、东风风度和东风风光，2则是东风裕隆和和东风启辰。

期间，东风还尝试过在一些偏远地区实行几大品牌共用销售渠道，以及乘用车与商用车联动销售等创新协同方式，可惜效果均不够理想。

2019年，东风公司全年销售汽车360.9万辆，继续稳居行业第二的位置。

在几大国有汽车集团里，东风是唯一入股跨国巨头，同时也可以随意使用对方旗下最新平台和技术的，但自主版块众多，各自为战缺乏规模效应，也是不争的事实。

优点不会掩盖住缺点，缺点也不会将优点缩小，这样的东风，依然是车市中的独一档。

而如果参照各业务单元的巅峰销量，这依然是一个具备百万量级规模的庞大集群。（*最高年销量：风神15.3万台，风行26万台，风光37.7万台，启辰14.3万台）

东风也明白，车市的淘汰赛正在加速，旗下自主事业也必须尽快调整发展策略。

按照竺延风的设想，调整将从三方面展开：首先，在技术和平台上进行共享，以实现规模化；其次，市场和产品继续细分化；第三、从追求数量规模变为追求高质量经营。

在腾讯汽车看来，大协同的推进不仅要吸取此前的经验教训，针对参差不齐的技术储备，如何将一碗水端平，更将考验管理者的智慧。

以最新的CMP平台为例，倘若直接拿出来共享，风神好不容易建立起的技术标签恐被稀释，而其他版块又能否真正利用好也存在诸多不确定性。

不过，有关”东风自主乘用车事业群”的探讨目前还只是1.0版本，相信随着协同的深入，一个更加成熟和细化的自主蓝图，也将解答业界的更多疑问。