电气化转型行至中途，现代汽车悄悄调转船头车谈网

虽然很多细节并没有完全对外公开，但可以肯定的是，行驶在“新四化”转型的大海上，现代汽车正调整航向，在电池供应、技术平台和产能储备等关键领域秣马厉兵，向纯电动的远方缓缓驶去。

与丰田和美国的尼古拉（Nicola）一样，现代汽车是氢燃料电池汽车的早期支持者。韩国总统文在寅也是这一路线的忠实拥趸，他曾把氢燃料动力形容为韩国汽车产业的“面包和黄油”，并多次在公开场合宣称自己是该项技术的“代言人”。

韩国人对氢燃料动力的执着有多疯狂？

早在去年10月，文在寅政府和现代集团共同策划了一场高调的新闻发布会，为韩系制造商的电气化转型画了硕大的一个饼。根据计划，韩国纯电动和氢燃料电池领域的新车比例将在2030年占整体销售的33%，而到了2023年，氢燃料补给站的建设也将从2019年的30个左右增加到超过600个。

很显然，腹背受敌的韩系，希望能用“大跃进”的方式收复失去的市场份额。可是，电气化的转型是一个劳民伤财的长期工程，需要打持久战，且人心要齐，底子要厚，最重要的，是战略路径尽可能清晰。

现在，在目睹了特斯拉的崛起、以及越来越多的竞争对手在纯电动领域的加码之后，现代汽车似乎在转型大潮的巨浪冲击中动摇了。各种迹象表明，这家韩国排名第一的汽车制造商，在氢燃料动力这条路径上已不再如此前那般疯狂，相反，一场关于纯电动路线的“阳谋”，正在公司内部悄悄酝酿。

来自特斯拉的压力

根据行业咨询公司LMC Automotive的数据，现代汽车集团去年累计售出了8.6万辆纯电动汽车，远低于特斯拉的36.7万辆。

不仅如此，特斯拉的强势攻势已打进韩国大本营。韩国汽车制造商协会数据显示，2020上半年，韩国电动汽车的销量达到2.22万辆，同比增长了23%，特别值得一提的是，特斯拉得益于Model 3销售渠道的全面扩张，上半年销量猛增了15倍以上（同比增长1588%），占电动乘用车市场份额的43% 。

和特斯拉的一路高歌形成鲜明对比的是，韩国本土制造商的电动乘用车销量同比却下滑了43%。实际上，不仅是特斯拉给了韩系巨大的压力，其它跨国车企也在今年上半年抢食了韩国本土不小的蛋糕，从国外进口到韩国的电动乘用车销量直接飙升了将近6倍（564%）。现代汽车由于纯电动新车的弱势，拖累了整体销量下降了3%。

当然，新王上位的郑义宣不会坐以待毙。

7月底，路透社拿到的一份现代汽车的工会简报，文件显示，这家公司正计划在2021年和2024年分别引进两条纯电动汽车的生产线。就在这一消息爆出以前，郑义宣还对外透露，现代汽车集团的目标是到2025年销售100万辆电动汽车，并占据全球10%以上的市场份额——

所有这些，都是加码纯电动的最新信号。

简单梳理现代汽车的战略思路，这本质上是电气化转型的2.0版本。前文已经提到，为了响应国家层面的号召，现代汽车曾在去年10月立下了一个flag，算是郑义宣掌握实权后为公司拟定的电气化转型1.0战略。按照彼时的计划，2025年旗下产品线的电气化车型将提升到23款，而在未来几年，公司将投入高达41万亿韩元的预算，迎接电气化拐点所带来的市场机遇。

最高掌门人，也在为动力电池的供应而四处奔走。

现代汽车集团一直与LG化学有非常紧密的合作，该集团此前还选择了LG化学作为其电动车专用平台E-GMP的电池供应商，将于2022年开始批量生产电气化车型。6月下旬，郑义宣和LG集团董事长具光谟（Koo Kwang-mo）进行了会面，业界分析，两家公司正讨论组建动力电池的合资企业，并计划在其它国家组建电池相关的生产基地。

如若现代汽车能与LG化学联合，告别单打独斗的研发时代，两家公司将在全球电动汽车市场拥有更大的影响力和主导权。

在会见LG集团掌门人之前，郑义宣已经和三星集团副董事长兼法定继承人李在镕(Lee Jae-yong)进行了深度交流，而与SK集团董事长崔泰源（Chey Tae-won）会晤的计划也已经在其行程之列。韩国分析师认为，在汽车行业集体转向“新四化”的关键节点，组建以现代汽车集团为首、韩国三大电池企业联动的车载电池联盟将有望成为现实。

郑义宣当下的一系列动作，是现代汽车积极扩大其电动车产能、为动力电池供应链未雨绸缪的一面镜子，而拥有韩国本土LG化学、三星以及SK创新等大型电池制造商的支持，近水楼台，又将成为韩系汽车制造商电气化转型的供应链背书。

氢燃料路线并不好走

虽然现代汽车的发言人拒绝对引入纯电动专用生产线一事予以置评，但在纯电动业务领域“慢了半拍”的大背景下，该公司想要集中突围，除了要在技术、平台以及电池供应等领域奋起直追，还要面对内部工会的巨大压力。

电气化转型的过程中，纯电动车对于零部件和组装工人的需求，要远远少于传统燃油车的生产，潜在的大规模裁员，成了工会最为担心的问题之一。在传统燃油时代，现代汽车的关键零部件都是自己制造，但到了“新四化”的转型拐点，很多电动车的零部件都已经外包。

现代汽车工会发言人Kwon Oh-kook告诉路透社记者，工会并不反对电动车业务和“新四化”转型，没有人能阻挡历史车轮的滚滚向前，不愿意接受新事物的公司，只有死路一条，柯达的失败就是前车之鉴。但是，工会的首要任务是尽可能地保住员工的饭碗，他们正努力推进电池组、电机等关键零部件的内部生产和组装，以避免劳动力过剩。

行至中途，调整航向，势必要面对沉没成本。

但值得一提的是，在乘用车领域逐渐弱化氢燃料电池业务，现代汽车并不是第一家。戴姆勒下面的梅赛德斯-奔驰，就在今年4月份正式终止了氢燃料电池乘用车计划，因为在电气化转型的过程中，他们发现生产氢燃料电池汽车的成本太高，大约是同样规格的蓄电池式的纯电动汽车成本的两倍。

而早在2019年10月，曾经积极推动氢燃料电池路线的东瀛本田，也宣布了无限期搁置氢燃料电池技术的发展。

根据不完全统计，在全球范围内，按照销量和销售额计算的十大车企中，已经有至少三家放弃了氢燃料电池汽车的计划。而其他靠前的跨国汽车制造商，除了丰田仍在持续加码氢燃料乘用车的投入，其它玩家都纷纷将更多的精力聚焦在纯电动领域，并先后公布了雄心勃勃的纯电动研发计划。

即使是丰田，从首席技术官寺师茂树在2019年东京车展透露的信息看，丰田依然还在强调“氢能源是终极新能源”，但这几年该公司的整体规划也一直在悄悄发生变化。如果说，2017年东京车展上，丰田反复强调氢燃料电池的“终极特性”，那么后来在中国的技术空间活动以及2019年6月的新规划里，则更多地是强调“我都要”的全面开花式发展。

从2019年东京车展之后，丰田提到纯电动业务重要性频次更是史无前例，2020年开始，该公司更是在产品维度正式全面发力。

“对于乘用车，氢燃料是一个错误。”

在纯电动战略车型ID.3即将面市之前，大众汽车也再次重申了公司追寻的电气化路线，并强调了持续加码纯电动业务的决心。在大众汽车看来，氢燃料电池乘用车的生产和使用成本都过高，从使用成本看，电动汽车行驶100公里大约花费2-7欧元，氢燃料电池汽车则需要9-12欧元，尽管在不同国家，电费的具体情况各不相同，最终的使用成本会有差异。

而另一方面，从技术的维度看，纯电动汽车的整体能效能达到70%-90%，但与之相比，氢燃料电池汽车只能勉强达到30%左右。