这不是一次赌博，而是站在了未来发展趋势的潮头。

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纯电动汽车市场的游戏规则正在被改变。

8月20日，蔚来汽车正式发布蔚来电池租用服务（BaaS：Battery As a Service），选择BaaS模式购买的用户，在购车时不需购买电池包，机动车销售发票价格中不含电池包价格，用户的金融贷款首付和每月还款也以去掉电池包的价格计算。

BaaS用户可根据实际使用需求，选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费。BaaS用户和电池购买用户一样，可享受蔚来的换电服务和电池灵活升级服务，并能获得国家新能源汽车购置补贴及购置税免征政策支持。

这不仅降低的购车的价格“门槛”，蔚来总裁秦力洪告诉36氪，BaaS模式还意味着用户不用再操心自家车辆动力电池的“生老病死”，蔚来将为电池“保底”，担负起电池流通健康以及生命周期的管理。

以特斯拉举例，其电池及驱动总程保修期为8年。因此，在2012年成为特斯拉车主的近6万名用户都面临着整车还能使用，但电池生命周期即将走到终点的尴尬境遇。“好比30岁的人心脏已经不行了，怎么续命是电动车公司一定会面临的问题。”

　　NIO Power全家福

　　BaaS模式下，用户不用担心电池的自然衰减和贬值问题，相当于拥有一块“长生不老”的电池。秦力洪表示，当用户将车辆转卖后，接手车辆的用户还可以接过租约继续以租用的方式使用电池，以此形成新的循环。买二手车的用户也可以选择买一块新的电池，不用租用方案。“就像租房子下一任租客接着交水电物业费用一样”。

纯电汽车车主仍较为小众。据交强险数据，2019年上半年中国纯电动新车销量占总体销量的4.2%。相较已称霸百年的燃油动力模式，纯电汽车确实有电池续航里程不足、充电不够便捷、电池衰减导致汽车保值率低等短板。

电池保值问题的解决或将打破纯电动汽车与传统燃油车的竞争僵局。

　　正式向燃油车“下战书”

使用电池租用方案到底能省多少钱？36氪根据蔚来公布的数据算了一笔账。

以蔚来ES6性能版为例，使用BaaS方案的购车价格为31.36万元（原补贴后售价38.36万元），电池月租费用为980元（服务无忧用户价格，不含电费），非服务无忧用户月租为1060元（80元为电池保险费）。因蔚来服务无忧渗透率为90%，所以按980元月租费来算，6年内使用BaaS方案的购车价格均较购买车辆+电池便宜。

秦力洪表示，中国一手的家用乘用车的平均保有年限约为6年，电动车因技术迭代速度更快，蔚来预判电动车一手用户的保有时间将大大短于整个汽车行业的保有时间，应短于5年。

“长远来说，不要亏钱但也不要赚钱。”秦力洪向36氪透露，车电分离方案前期投入超20亿，保本完全没有问题，“蔚来的服务都不赚钱，打平就行”。不过，对于新成立的电池资产管理公司，秦力洪仍希望可以有一个合理的利润。

　　蔚来选BaaS购车价

　　8月18日，蔚来与宁德时代、湖北科投以及国泰君安共同投资组建的蔚能电池资产有限公司正式拿到营业牌照，新公司将由蔚来能源副总裁沈斐担任董事长，注册资本为800亿元人民币。其中，宁德时代以2亿元人民币等值代价获得25%股权及董事席位。

对于蔚来而言，成立电池资产管理公司是将车辆与电池在资产层面上划分开来的必经之路，卖一辆车开两张发票。不过对于用户而言，蔚能电池资产公司并不会介入之后的用车生活。

36氪了解到，蔚能电池资产公司并不做实体电池的保管及运营，只做金融层面上的资产管理。即选择BaaS模式的购买用户未来一切的电池问题仍与蔚来进行对接，和蔚能电池仅存在一张发票的关系。

　　蔚来、蔚能电池资产公司及用户三者关系

　　“虽然不拥有电池的产权（拥有使用权），但（用户）也不拥有电池的烦恼”，秦力洪称BaaS是想给消费市场提供更多选择，让对目前电池技术有所顾虑的用户也能放心购买。基于BaaS模式产权与使用权划分与整车购买不同，蔚来目前不支持购车后“改租为买”或“改买为租”的切换，不过在二手车交易时，下一任车主可以重新选择购买方式。

购车时的优惠并不是BaaS模式的终点，更为重要的是BaaS模式带来纯电动车全生命周期养护及补能成本的下降。

与BBA的同级燃油车型对比，蔚来作为纯电动车无需支付超3万元的购置税。蔚来将每月燃油车的补能费用（加油费用）量化后发现，即使叠加电池月租及补能费用（电费），每月购买BaaS模式的用户仍能省下200元补能费用。

　　蔚来与宝马同等级车型对比

　　谈及BaaS模式下的二手车保值率时，秦力洪坦言，目前蔚来的二手车数量较少，暂时没有准确的预估数字。不过抛开电池不算，蔚来与同档次燃油车的保值率大致相当。“现在智能电动汽车的估值采用的仍是传统汽车的理念，全铝车身和软件升级的二手车价值还没有被市场认可，我们觉得这是将来的一个机会。”

据《中国汽车保值率研究报告》（2020年3月更新）显示，奔驰GLA和宝马X3的三年保值率分别为56.9%、54.2%。汽车流通协会发布的《2019年9月中国汽车保值率报告》显示，纯电动汽车的3年保值率仅为37%。

蔚来BaaS模式的推出也将补齐保值率这块短板，电动车相对燃油车的比较优势将首次从喜忧参半到全面占优，在用户首购车辆时也会具备极强的替代力。

　　催生万亿蓝海市场

蔚来做BaaS模式并不是一次赌博，而是站在了未来发展趋势的潮头。

在换电站作为新基建写入2020国务院政府工作报告时；在财政部《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确支持“车电分离”等新型商业模式发展，规定换电模式车辆不受补贴红线影响时；在工信部副部长辛国斌于国新办新闻发布会上提出换电模式的7点优势时。换电模式是否可行已不再是一道辩论题，而是明确的指导方向。

　　蔚来换电站

　　李斌创办蔚来汽车前，曾在易车网做过“为什么不选购纯电动汽车”的问卷调查，超6万的回复中，约80%的人认为纯电汽车太贵，排名第二的答案是充电不便利。秦力洪表示，这些问题构成了阻碍电动车发展的两个死循环。“因为电池贵，所以大家不买电动车，因为电动车卖的少、批量小，所以电池贵”，充电问题亦然。

2015年，李斌和包括雷军、马化腾、张磊、刘强东等创始投资人想到，分布式快速换电能一举两得解决上述逻辑怪圈。“这是当时我们能想到的唯一方法，今天看来可能也是唯一方法”。

分布式快速换电就是目前蔚来推行的换电模式，而BaaS服务模式在2015年就已在李斌的设想中中有了体系化的蓝图。

从2015年到现在，蔚来内部几乎每星期都会专门开会讨论。“不同的电池包怎样跟不同的车进行匹配？电池包的健康状态到底怎样去检测和评估？换电站技术与运营如何形成闭环？政策怎么支持？”5年后，在模式终于全部跑通的今天，李斌直言像“谈了5年的恋爱，今天终于官宣了。”

据最新数据显示，蔚来已在全国布局143座换电站，换电服务超80万次，每个站一天最多能为96辆车进行换电。

“我们正在研发新的换电站。”李斌明白换电最大的问题在于成本高昂，探索新商业模式的同时，降本增效必不可少。所以他打算新换电站研发完成后，再大体按照500名用户1个换电站的逻辑加快部署。“同样的钱，新的换电站能布两个（旧的只能布一个），所以还是要把子弹往后留一点。”李斌现场表示千座换电站的目标一定会在未来实现，那么，加电比加油更方便也指日可待。

BaaS下电池的使用场景不再拘泥于汽车，车上的阶梯利用成为可能：被蔚来淘汰的电池，可用电量高，仍适用于经济型乘用车、商用车和低速电动车。BaaS模式下的电动产业对传统燃油车市场的冲击或者是继特斯拉之后的又一条鲶鱼。

　　蔚来共有超1200项换电相关专利

　　目前，蔚来已作为第一起草人，与中气中心、其他车企共同发起换电行业第一个国家标准并获得审批，主要定义了换电相关的安全标准。“有了这个国家标准，我们就能够去推动整个行业在换电方面的技术和服务体系的投入。”之后蔚来还将发布蔚来的电池健康标准。

行业标准的确立意味着一个以电动车为核心的汽车产业链体系即将搭建完成，也将诞生新的蓝海市场。

“在电动车行业什么是大生意，电池资产管理是最大的生意”，李斌做了一个假设，设想中国有2亿辆电动车，光电池租用这件生意就有2万亿元的市场的空间。中金公司预计，蔚来车电分离服务推出后，电池租赁带来的毛利率有望达20%以上。

面对风向嗅觉敏锐的传统车企也在进行换电探索，如北汽新能源、吉利、上汽、长城等。秦力洪猜想，当车企都进行换电研究后，类似奥动能源这种社会化第三方公司，很可能会像中石化一样为大家提供统一的基础设施。

“我们并不担心初期由很多人不喜欢”，秦力洪称BaaS只是为用户购车增加选项，目前虽然无法预估有多少用户会选择这一购车方案，但蔚来坚信几年以后一定会有80%-90%的用户选择。

这将是全球电动汽车产业的商业模式创新，BaaS模式的推出也将在未来打破原有汽车销售体系，用更平衡的购车成本及用车成本与燃油车在算账层面同等对话，再用更强的产品性能，更好的服务完成超越。