经过各界多年的大力推进，我国已经成功跻身为新能源汽车大国，新能源汽车的产品力也得到很大程度提升。

新能源汽车行业的发展迈入了第二阶段，升级到对智能网联软实力的角逐，特斯拉一骑绝尘的销量足以说明这点。

在产业变革期，不同思想间发生激烈碰撞，随之涌现出很多“金句”。8月22日，第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV 2020）在广州举行，从金句频出业内大佬的发言中也可以看出智能汽车转型的多元性。

陈清泰：智能汽车仅靠车企很难拿下

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，汽车的“属性”和“定义”已经改变，智能汽车的产业链已经远远超出了传统燃油车产业链所覆盖的范围。

与传统意义上的汽车相比，智能汽车汽车已经由一个典型的机械产品扩展为电器电子产品，由一个移动机械扩展为“超级移动智能终端”和由软件定义的互联网产品、电子信息高科技产品。信息化、网联化、智能化、大数据、系统软件等高新技术已经成为竞争的焦点。

因此，在陈清泰看来，“隔行如隔山”，面对如此大跨度的高新技术群，车企很难把它独家拿下。

他举例表示，在数字化、信息化、智能化领域，有为数众多的高科技中小企业，他们在智能网联领域都有很强的实力。但是汽车行业和企业对此却相对陌生。跨界协同创新的潜力是巨大的，跨界融合、协同创新也是成败的关键。

汽车企业应当把合作的手伸出去，互联网、IT、AI企业要把手插进来，双方携手重构汽车产业链，共同构建智能汽车的产业生态。

冯兴亚：智能汽车发展进入冷静期

很多人都认为智能汽车依旧是一个很大的风口，但在广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚看来，智能汽车的发展已经逐渐进入了冷静期，他还称这是一件好事情。

在造车新势力如雨后春笋般涌出的前几年，智能汽车也以超高关注度吸引了大量的资本投入，从去年开始大家明显地感觉到智能汽车投资的热度在下降。冯兴亚表示，智能汽车发展逐渐进入了冷静期，这标志着产业发展又进入到了一个关键的节点。

确实如此，与几年前的相比，智能汽车已经从实验室和示范运营转向量产，新产品走向市场的开始也是新技术落地、接受消费者检验的过程。这个阶段企业、资本和公众相关各方不再被概念所迷惑，而是进入冷静期，这是新技术、新生事物发展壮大的规律，也是产业化开始前的必经之路。

冯兴亚还表示，在这个关键的发展节点，于整个行业而言，需要既“谨慎”又“大胆”，战略上激进领先，战术上紧跟技术与市场的发展动态，打造自身的竞争力，积极面对发展过程中存在的困难与挑战，并借助优势力量，促进汽车行业的智能化转型。

陈昊：消费者真的需要某些智能化配置吗？

东风有限副总裁、东风日产乘用车公司副总经理陈昊在接受媒体采访时反问在场记者：“你们认为消费者真的需要某些智能化配置吗？”

陈昊表示，当前整个智能化产业存在不少泡沫，甚至有些功能太过娱乐化，还有很多企业则是为了卖技术而上技术。

在他看来，“智能技术并不只是冷冰冰的参数，而是通过对中国客户真实驾乘体验的关注，来提供更有温度的智能技术解决方案。”

据了解，日产ProPILOT自动驾驶辅助系统在引进中国时，就针对中国复杂多变的道路状况，进行超过100万公里的中国专有工况标定开发，覆盖到中国各类特殊场景。

车联网是互联网的延伸，以车为载体，以技术为主导，将服务的触角扩展到生活的方方面面。陈豪表示，合资车企既有成熟的技术积累与供应链体系，又具备用户思维与大量的数据基础，入局早、基盘大，又有技术创新上的竞争力，在多维度的叠加优势下，成为了车联网发展的中坚力量。

张永伟：有些城市不是真心想做自动驾驶

中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟表示，虽然很多城市对自动驾驶是积极的，但出发点不一样，落地方式也不一样。

有的希望做一次招商广告，很多企业去了但无法参与，因为这样的城市不是真心想做自动驾驶；还有一些城市非常积极，但由于这个产业太新、太大了，操作起来有很多盲目性，走了不少的弯路；还有一些城市从顶层设计到实施步骤都比较清清晰，做得稳妥，虽然还在探索当中，但是值得点赞。

在张永伟看来，智慧交通的建设目前还存在着重建设轻运营、重数据缺应用、缺顶层设计、过于注重短期收益缺乏战略眼光和政企关系未理顺等诸多问题。而做自动驾驶需要具备基础应该有支持智能驾驶和智慧城市的基础设施、测试环境，同时，还要有应用示范，也就是建成智慧交通后的应用问题，以及数据和云控平台也应该提前布局规划进来。

古惠南：通过出租车做大产业也值得

“去年新能源车卖得好的时候，有人说是一种虚高，因为很多车卖给了网约车、出租车，对私人销售占比不高。但是我们应该反思一个问题，到今天为止，中国出过一款好的出租车吗？”

广汽新能源总经理古惠南表示，网约车、出租车做得好，别的车要做好也没那么难了。丰田就是做出租车起家的，德国路上常常看到奔驰的出租车。因此古惠南认为，不要在意是私人消费还是对公消费？关键是要把产业做大，做到受市场欢迎。