自主品牌在向上突围过程中，有人欢喜有人忧。当长城汽车（16.940， 0.59， 3.61%）旗下高端品牌WEY和吉利汽车的领克已经先后达到30万辆的销量规模时，奇瑞汽车股份有限公司（下称“奇瑞汽车”）旗下高端品牌星途汽车的向上之路却走得分外艰辛。

据全国乘联会发布的批销数据，今年7月份，星途汽车的销量仅为1400辆，同比下降5.8%，前七月销量仅7511辆，同比增长6.4%。星途汽车的一位投资人胡可（化名）告诉第一财经记者，今年星途汽车内部的销量目标为6.5万辆。也就是说，截至7月底，星途汽车仅完成目标销量的12%左右。

7月中旬，星途LX 推出了1.5T乘风破浪版，不足10万元的起步售价，希望以此拉动消费门槛，提振销量，但上述低价策略并没有起到太大的作用。“销量还是老样子，我们打算做到年底，明年再调整。”胡可称，目前星途汽车在全国的首批经销商已经有退网的案例，该店也会根据接下来的销售情况考虑何去何从。

　　内部品牌互相碾压

“车是好车。”胡可在跟记者聊及星途汽车旗下两款车型时多次强调。在他看来，一款好的车并没有获得市场认可的根本原因在于奇瑞汽车内部的管理混乱，以及多品牌之间的互相碾压。从去年4月份星途品牌发布至今，星途营销中心经历了曹志纲、李东春、贾守平和陈曦四任营销高管调整。星途营销中心一位人士告诉记者，每一次高层的变化都带来人事与营销思路的动荡，无论公司内部职员还是经销商，都难以聚焦于市场和用户。

内部多品牌的互相碾压，是奇瑞汽车销量不佳的主要原因之一。奇瑞汽车母公司奇瑞控股集团有限公司（下称“奇瑞控股”）旗下有捷途、奇瑞以及星途三大自主品牌，三大品牌技术同源。在胡可看来，这种技术同源在目前的自主品牌中普遍存在，比如长城与WEY，领克与母公司吉利和沃尔沃汽车，都存在这样的情况。

不过，如何处理旗下多品牌之间的关系，如何避免在市场上的互相碾压，则需要有全盘的考虑，以及在营销上做到差异化。奇瑞系“多生了几个孩子”，但胡可认为其并未处理好相互之间的关系。“在市场上存在一个糟糕的问题，那就是奇瑞打星途、捷途打奇瑞。”他谈道，从去年4月份到今年7月份，该店总共销售出去的星途汽车仅100余辆，每个月稳定在七八辆，这都无法抵消日常的运营成本。

而奇瑞控股旗下捷途品牌，在2018年推出，聚焦“旅行+”市场之后，虽然目前的累积销量已经突破20万辆，被奇瑞汽车董事长尹同跃评价为“奇瑞旗下一支奇兵”，但今年来市场增长也在放缓。据全国乘联会数据，今年前七月，捷途系列车型销量为4.6万辆，同比下降了27%。9月7日，捷途品牌全新一代捷途X90开启预售，不仅搭载了L2级自动驾驶功能，还将提供三种座椅布局给消费者选择。

对于捷途来说，新的产品有望提振捷途品牌的销量，但在胡可看来，全新一代捷途X90可能会冲击到星途旗下的车型销量。目前奇瑞系三大品牌旗下车型，瑞虎8、捷途X90以及星途TXL同挤在12万~15万元的市场空间，而在捷途X90完成换代后，瑞虎8也将在不久后推出瑞虎8plus车型。星途的经销商则担忧其余两款车型换代会影响星途销量，造成“此消彼长”的状况。

除了上述三个品牌，目前整个奇瑞控股还包括凯翼、奇瑞捷豹路虎以及开瑞商用车，产品阵容丰富。但是，今年8月，奇瑞控股总计销量为64403辆，前八月累计销量为35.55万辆，而前八月奇瑞品牌（含新能源）销量仅为20余万辆。

此前，奇瑞控股提出过2020年100万辆的年销售目标，虽然该公司在今年5月表示下调目标至90万辆，但截至目前仅完成目标销量的40%，剩余4个月要达成超过50万辆的销量，可能性并不大。据记者统计，2017、2018和2019年奇瑞控股的年销量分别为68万、75.3万和74.5万辆，已经连续三年未完成年度销量目标。

　　产能隐忧

早在2011年，奇瑞汽车的销量就已经达到64万辆，连续11年稳居自主品牌销量老大的位置。但由于战略摇摆、片面强调规模，以及管理等系列原因，目前奇瑞汽车不仅已经被后来者吉利汽车、长城汽车超越，在品牌口碑和销量上甚至也已经被荣威、传祺等超越。

今年以来，虽然奇瑞汽车加速产品焕新的步伐，先后推出全新一代瑞虎5x、全新一代瑞虎7、全新一代瑞虎8升级版、艾瑞泽5运动版等车型，8月份又推出全新一代瑞虎8、瑞虎3x PLUS以及全新一代瑞虎5x高能版，但前八月奇瑞品牌的总销量仍然位列荣威和比亚迪（93.850， -0.89， -0.94%）之后，在自主品牌中排第六位。

下滑的销量也让奇瑞汽车的产能问题暴露。目前，奇瑞自主乘用车（包含捷途品牌）拥有芜湖、开封、大连、鄂尔多斯（8.860， 0.01， 0.11%）等多个基地，按照此前披露的信息，这几大基地的产能已经达到150万辆左右。仅仅是鄂尔多斯基地的整车设计年产能就达到20万辆，但数据显示该基地8年累计生产的车型才20万辆左右。此外，奇瑞控股还在贵阳拥有客车生产基地，而随着去年奇瑞系完成“混改”， 青岛五道口新能源汽车产业基地企业（有限合伙）（下称“青岛五道口”）已正式入主。去年12月，青岛即墨区与奇瑞控股还在济南签订了战略合作协议，奇瑞新能源汽车项目正式落定即墨区，还将新建产能。

据盖世汽车的统计数据，2018年奇瑞汽车的产能利用率不足50%，今年前八月销量，其累计销量与2018年同期相比大幅下滑，这意味着，奇瑞汽车今年的整体产能利用率将进一步下降。在汽车行业，产能利用率的盈亏平衡点一般在60%~70%之间，而产能利用率的不足也势必拖累奇瑞汽车以及奇瑞控股的盈利表现。

据奇瑞控股和奇瑞汽车的股东芜湖市建设投资有限公司公布的数据，2019年度奇瑞控股的负债总额已经达到738.8亿元，奇瑞汽车的负债总额也达到682.5亿元，资产负债率双双越过75%的高警戒线。

　　“混改”迷局

债台高筑之下，奇瑞系将破局的希望部分寄托在“混改”上。去年年底，青岛五道口出资75.86亿元和68.63亿元，分别获得奇瑞控股30.99%以及奇瑞汽车18.52%股份。但就在近期，有消息称，奇瑞股改生出新的变化，不仅拖延了第二期增资款的交割，并传可能会终止股权交易。

对此，奇瑞控股与奇瑞汽车分别于8月31日晚间、9月1日上午，在各自的官方微博上发布辟谣声明称：“奇瑞增资扩股项目已于2019年底顺利完成，摘牌之后的各项后续工作均按照既定程序推进，奇瑞在青岛规划的新项目已进入开工准备阶段。”不过，记者并未联系到奇瑞方面的人士对此作评。

此前，外界曾认为，混改一方面可以为奇瑞系的发展提供资金支持，同时利用健全的企业管理和外部的新鲜血液，为奇瑞系的内部变革提供契机，但记者也从奇瑞的内部人士处了解到，自去年混改后，奇瑞汽车方面虽然完成了增资，以及股东的变化，但在流程体系等实际运作方面，内部人士认为与此前并无二致。

去年混改落地时，奇瑞方面曾对外表示，资方的进入不仅可以帮助其扩大自己的业务脉络，还有助于其“2025战略”规划落地，打造全新的“新能源奇瑞”“智能互联奇瑞”“移动出行奇瑞”以及“海外奇瑞”。但在目前的背景之下，如何稳定基盘，梳理好内部各品牌之间的关系，不在主流自主品牌的排行榜上进一步下滑，可能是奇瑞系面临的首要问题。