在纯电动汽车的使用中，电池问题一直困扰着许多消费者。充电桩难安装、充电时间过长以及电池衰减问题都影响着消费者的日常体验。为了解决这些问题，换电模式应运而生。尤其是在政策的推动下，今年的换电市场更加热闹。自今年9月长安新能源首个换电站于重庆落成之后，来自吉利、东风布局的换电站也接连在重庆、济南、武汉等城市落地或亮相，打破了此前换电市场中蔚来、北汽“平分秋色”的局面。但值得注意的是，换电模式早已出现并非新鲜事，当下热闹局面的背后，换电模式所面临的盈利与电池规格的掣肘依旧未曾解决。

▼政策春风吹醒换电江湖

换电，顾名思义就是通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务。相比于普通的充电模式，换电模式可以解决新能源汽车充电难、电池衰减、电池易自燃所产生的一系列问题，同时换电采用的车电分离模式还能有效降低首购成本。这样明显的优势，在十多年前就吸引了不少人布局尝试。

　　图片来源Better Place微博

　　2007年，以色列人夏嘉曦创办了首家针对乘用车换电的运营公司Better Place，但换电模式需要大量铺设换电站作为基础，在运营前期无疑是个烧钱的“无底洞”。由于运营模式的投入与收益难以达到平衡，2013年Better Place宣布破产清算。在同一时间的中国，东风、众泰、康迪，南京汽车等公司也向市场投放了一批采用换电模式的运营车辆，但同样未曾激起水花。

多年后的现在，伴随着国内新能源汽车规模的不断扩大，纯电动产品的充电难、电池衰减等问题越来越严重。为了解决电池相关的问题，国家政策的春风吹向了换电模式。今年4月，国家四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确鼓励换电模式的发展；5月，经过代表和委员的讨论审议后，换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入政府工作报告。在政策春风的带动下，国内的换电江湖愈发热闹。

▼40天3家车企入局

9月10日，长安新能源首个换电站在重庆奥体中心正式落成。作为继蔚来、北汽两个代表性企业之后新的重量级参赛选手，长安新能源换电站吸引了外界高度的关注。一般而言，换电过程主要涵盖五大步骤：生成订单——进站——换电——检测——出站。在此之前，蔚来与北汽公布的换电时间都保持在3分钟左右，但长安新能源换电站的出现刷新了这一数据。公开信息显示，长安新能源已经把取电池到装电池的时间压缩至30秒，从车辆进站到换完电池整个过程仅需1分钟。

同样刷新记录的还有吉利汽车。在长安新能源换电站落成一周后，吉利汽车的首座换电站在2020智博会上正式亮相，并落地于重庆两江新区。一个月后的10月18日，吉利汽车第二座换电站在山东济南投入运营。数据显示，吉利换电站采用双仓设计，可容纳39块电池组，每天可提供近1000次换电服务，换电时间在90s左右。

10月19日，东风汽车的智能换电站也进行了亮相。在第五届科技创新周活动上，一辆风神E70驶入东风的智能换电站后，由传送装置将汽车运至操作间并将车辆举升，换电机器人自动完成旧电池卸载、新电池安装，整个过程仅耗时1分钟左右。

短短40天，三大车企的换电站先后落地或亮相，再加上此前蔚来、北汽的铺垫，换电市场的规模化雏形已经初现。但值得注意的是，即便有政策的加持，换电模式的根本问题——成本与盈利之间的矛盾，依旧未曾解决。

▼成本与盈利矛盾难解

在换电模式中，汽车的车电分离是重要一环。与普通的纯电动车相比，车电分离下纯电动车的电池成本不再由消费者承担，同时电池衰减等一系列风险也转移到车企方。消费者所享受的这些益处对于车企来说，就意味着需要在建设换电站、购买电池等方面投入大量资金。

以市场中正在运营的蔚来和北汽的换电站为例，时任蔚来汽车副总裁的朱江此前曾透露，蔚来免费换电每天的运营成本约为5万元人民币。也曾有业内人士估算，蔚来每个换电站平均运营成本为40万元。从2018年至今，蔚来换电站业务投入超过5亿元。更早探索换电市场的北汽投入更多，北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风表示，在换电站运营方面，北汽新能源单个换电站的投入大概为300万元左右，不过目前这一数字正在慢慢下降。

与高昂成本相对应的是盈利前景的不明确。目前，市场当中的换电主要针对两种群体，一是普通消费者的私人车辆，二是以网约车出租车为代表的营运车辆。蔚来、北汽新能源、长安、吉利等已经落地换电站的企业中，只有蔚来一家的换电站是针对私人用户，后三者目前则主要面向各旗下出租车及网约车。此外，北汽新能源于2018年也曾发布过一款名为EU快换版的换电车型针对普通消费者销售，但鲜少有人购买。

在这两种运营模式中，针对私人消费者的蔚来换电站从2018年至今，换电单量已累计超过100万次。然而此前蔚来针对车主推出的是终身换电免费服务，这意味着此前5亿元的投入属于纯亏损状态。不过，近期蔚来调整了换电免费政策：2020年10月12日起支付大定的用户，从此前的无限次换电免费改为每月前6次换电免费；2020年10月12日以前支付的车主，仍享受终身无限次免费全国换电服务。至于这一调整能否为蔚来改善换电站的盈利状况，仍需要时间检验。

针对出租车等营运车辆的北汽新能源换电站，截至今年6月，已经在全国19个城市建成并启用了187座，累计完成换电480万次。但在盈利方面，北汽新能源及其在换电站领域的合作伙伴奥动从未公开透露过。爱卡汽车从去年北汽新能源对奥动增资时北汽蓝谷（6.490， 0.04， 0.62%）发布的公告中查到，奥动2019年1-4月营业收入361.08万元，净利润亏损1912.22万元。这也就意味着，在奥动所有布局的换电站中，只有个别满负荷运营的换电站实现了盈利。

　　图为奥动电吧换电站

　　在盈利难之外，消费者在使用换电服务的过程中也遇到了诸多困难。“我们开的这种纯电动出租车可以换电，但北京的换电站只有三四十家，我们在城里跑车的时候，经常碰到车子没电但换电站电池不满电的情况。”北京出租车司机杨师傅向爱卡汽车表示。据了解，杨师傅所说的“不满电”是指换电站电池充不满电的情况。一般而言，每个换电站都会备有三四十块电池，但当换电车辆超过换电站承受上限时，换电站的电池来不及充满电就会被换电车辆换走。爱卡汽车在位于海淀某换电站碰见杨师傅时，该换电站已有8辆出租车在排队等待换电。

▼规模化是破局关键

“换电站想要优化换电体验以及实现盈利，企业单打独斗是远远不够的。”对于高昂成本与盈利前景之间的矛盾以及杨师傅所遇到的“不满电”情况，一位业内专家告诉爱卡汽车，“‘不满电’情况的出现主要是由于换电站网络布局不完善导致，换电站布局不完善则是由于单个换电站投入过大，企业难以承担造成的。只有换电站数量上来，消费者的体验才能优化改善；只有换电汽车的数量上来，才能为每座换电站带来足够的客流，换电站才能实现盈利。这两者是相辅相成，环环相扣的。”

而蔚来和北汽新能源换电站的亏损则证明了企业只服务自己旗下的产品换电，想实现盈利难如登天。同时，如果每家企业都投入大量成本来铺设换电站网络，这不仅对于企业来说困难重重，对于整个社会而言，也会造成资源浪费。在该专家看来，各车企只有在换电方面进行合纵连横，整体市场形成规模化效应，才能从根本解决问题。

长安换电站模式走的就是这个思路。爱卡汽车了解到，通过与宁德时代、奥动、国网、铁塔等伙伴的联手，长安新能源换电站可支持北汽、广汽、上汽、一汽红旗、奔腾、东风启辰、长安、江淮等7大车企产品的换电服务，这意味着该换电站将拥有更高的翻台率和盈利能力。

但对于整个市场而言，这种模式同时也意味着新一轮话语权的竞争。“想要实现多家企业电池的通用可换，就必须要制定统一的电池规格。谁来制定这个规格标准，谁就将在新一轮的换电市场中占据主导地位。”该专家表示，“想要继续发展换电模式，越来越多的车企必将进行合作，纯电动电池的标准之争也即将出现。同时，这一争论不仅局限在车企之间，充电运营商也是换电市场的重要玩家。这一标准是由车企定制还是充电运营商制定，同样决定了电池领域的话语权所在。”

从盈利难点到消费者体验优化再到未来的话语权之争，事实上，尽管有政策春风的温暖，但对于车企而言，想要推动换电模式的发展，仍存在大量问题。除了大量的资金投入外，同级别企业间的合作、电池规格的统一、消费者的接受度以及未来的话语权之争都是需要思考的问题。