在许多人看来，年轻永远是让人喜悦的事情。因为年轻，才有着更多资本不被条条框框所限制，才有着更多的空间做自己想做的事情。对于捷豹这个历经80余年的品牌来说，刚刚诞生下的小猎豹E-PACE也拥有着年轻所带来的一切。今年借着这次场地试驾的机会，不妨让我们看看这个品牌中尺寸最小捷豹E-PACE，是否能够为我们带来一丝年轻的喜悦。

　　流畅优雅的车身线条一直是捷豹品牌的显著特征，不过对于家族中最小的成员来说这个特征就变得不是那么明显了。尽管捷豹E-PACE采用了兄长捷豹F-PACE的整体设计，不过显然这只小豹子有着更多自己的心思。设计师在捷豹E-PACE身上将“仿生学”用的淋漓尽致，通过饱满且充满力量感的设计，刻画出了一个伺机待发的捕猎者形象。

虽然捷豹E-PACE的外观总体设计语言和捷豹F-PACE相似，但是在细节的雕刻上他们却走上了不同的道路。我们很难在捷豹E-PACE上找到那些犀利的线条，但是面对这样厚重且充满力量感的设计语言，又有谁不认为眼前的小豹子未来将会成为一个狠角色呢。

大尺寸进气中网依旧是捷豹的家族化设计，但保险杠两侧雾灯位置上的网格也有实际作用，两侧的开口设计起到导流减少风阻并且为刹车盘散热的作用。

对于视觉效果本已经很宽的捷豹E-PACE来说，这种向后延展的大灯外形设计，是拉长车辆视觉长度的最佳手法。这台顶配车型配置有全LED光源，并且配置有自适应远近光功能。

短前后悬设计在营造更好通过性尺寸的同时，也在极力为真正的乘坐区域节约空间。这也是为什么车长只有4411mm的捷豹E-PACE能拥有2681mm轴距的原因。同海外版车型相比，国产后的捷豹E-PACE在车长上有着很小幅度的提高，但尽管如此它和竞争对手相比还是略显袖珍的。

　　不过捷豹E-PACE在车身尺寸上也并非全无优势，拥有着更宽更高车身的捷豹E-PACE显示出了十足的饱满感，这种车身设计上的厚重感也是捷豹E-PACE最大的优势。不过相比于家族中其他车型那样优美流畅的车身线条来说，捷豹E-PACE这个小猎豹确实有着自己的个性。

从车尾的设计上我们也能够看得出来，捷豹E-PACE在采用了F-PACE大体设计的同时放弃了许多刀锋般凌厉的线条。不过在车尾处我们依稀能够看见F-TYPE的一些影子，也算是这只小猎豹给我们留下的猜想空间吧。

外露式的排气永远不会缺席于捷豹车型上，双出的镀铬排气也是对于车辆运动性最好的表现，使其远远看去就不像个好惹的家伙。

细长条的尾灯细看上去确实能够找到F-TYPE的影子，也这样的造型设计也确实和F-PACE那样的优雅感没多大联系。捷豹E-PACE外观的各处设计都在用饱满的力量感来让它显得蓄势待发。

245/45 R20的倍耐力P ZERO轮胎规格很高，该轮胎也相当强调运动性。在这四只大脚上身之后，又为捷豹E-PACE增加了一份攻击性。

　　捷豹E-PACE在内饰部分彻底倒向了它最崇拜的一位兄长：捷豹F-TYPE。电子挡把、中控台右侧的扶手都是从F-TYPE身上所学到的设计，并且这种以驾驶员为核心的环抱内饰设计强烈激发着人们的驾驶欲望。正是因为年轻的车型定位和年轻化的潜在消费群体，使得捷豹E-PACE才能够如此的“肆意妄为”。

捷豹E-PACE的内饰设计完全不像是一个SUV应有的内饰，以驾驶员为核心的环抱内饰设计强烈激发着人们的驾驶欲望。或许是对于F-TYPE的过度青睐，使得捷豹E-PACE的内饰部分竟然充斥着一些跑车元素。

车辆方向盘采用了捷豹惯用的设计方法。方向盘尺寸对于捷豹E-PACE这样尺寸的车型来说刚刚合适，并且方向盘两侧的多功能按键采用了错落有致的设计方式，即便是盲操作时也能够准确的找到相应键位。

顶配车型上配备的12.3英寸全液晶仪表盘有着非常出众的显示效果，转速表和时速表的刻度非常清晰。我认为即便是低配车型也有很选装该全液晶仪表盘的必要。

作为一款运动取向车型，车辆的驾驶模式选择功能被设计成了拨片形式，无论是拨片阻尼还是回馈质感都有着让人欲罢不能的冲动。在驾驶模式上，捷豹E-PACE共设置了动态、节能、湿滑、舒适四种模式。

根据不同的模式，车辆的全液晶仪表盘也会有着不同的显示模式。事实上车辆在不同驾驶模式下，驾驶员无论从视觉还是实际的驾驶感受，都能感觉到非常明显的不同。

对一款顶配车型来说，捷豹E-PACE在配色方面还是相当全面的。不过我们要清醒的认识到，这款顶配车型的售价接近40万元，并且还选装了众多价格不菲的选装配置。

经过升级的全新inControl娱乐系统搭载在了10英寸的多媒体屏幕之中。虽然这块多媒体屏幕在尺寸上比F-PACE要小，不过由于其采用了较为狭长的屏幕设计，视觉效果上并没觉得有太大的区别。该多媒体屏幕和操作系统在反应速度和界面设计方面没有太多可挑剔的地方。

捷豹E-PACE的前排座椅不必多说，以赛道驾驶的角度看，多项电动调节使得前排座椅可以提供很好的侧翼支撑。并且对于一个180cm的体验者来说，前排头部空间也是足够的。

车辆的后排空间成为了捷豹E-PACE非常明显的短板了。尽管车辆已经采用了非常高的乘坐空间利用率和一些小心思，但是由于车顶造型和整体尺寸的原因，使得后排的乘坐空间不算理想。并且中央地台的凸起非常明显，后排乘坐三个人会显得较为拥挤。

不过在储物空间方面，捷豹E-PACE还是表现出了不错的灵活多变性。将中央扶手箱处的杯架拆除之后，中央扶手箱内部便会成为一处非常大的储物空间。

　　捷豹E-PACE在车内各个地方也很有童心的留下了多个彩蛋，包括安全气囊标识上的小豹爪印、挡风玻璃处的小豹子等等。看来捷豹E-PACE也丝毫没有想要隐藏自己家族中最小成员身份的想法。

　　虽然捷豹E-PACE是目前家族中最小的成员，但是这也让捷豹E-PACE拥有了一些与众不同的地方。如果说捷豹E-PACE的各位兄长们都必须要保持足够的优雅和端庄，那么这台小豹子表现得可谓是非常“躁动不安”了。总得来看捷豹E-PACE从设计之初就着重倾听了性能方面的需求，无论是公路性能还是越野性能都是如此，这也使得捷豹E-PACE在同级别车型中显得非常与众不同。下面就让我们借助这次场地试驾的机会，看看这只小猎豹体内究竟有多么大的能量。

捷豹E-PACE的与众不同也体现在了车身结构上，E-PACE是捷豹家族中唯一使用横置发动机平台的车型。从结构上它和路虎发现神行会显得非常亲密，不过相比之下捷豹E-PACE却有着更多运动的基因。尽管捷豹E-PACE并未使用全铝制车身，不过在底盘悬挂部分却使用了更多的铝制件。

捷豹E-PACE使用了前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂，并且大多数结构件都采用了铝合金材质以减轻簧下质量，提升悬挂的动态响应。此外我们今天所驾驶的体验车型均选装了“价格不菲”的自适应悬挂，可以根据不同的驾驶模式对悬挂进行相应的调整。

捷豹E-PACE全系标配了Ingenium 2.0T发动机，并且用高低功加以区分。本次场地试驾中体验的P250车型为高功率版本，最大功率183kW（249Ps）/5500rpm，峰值扭矩365Nm/1300-4500rpm。和许多竞品车型相比，这样的发动机参数显得非常漂亮。

车辆的进气布局显得非常有趣，空间经过撞风口后会从发动机盖穿过后再进入进气口。这种进气口布局可以很有效的防止涉水过程中水溅入进气口，以提高车辆的最大涉水深度。这种进气布局在捷豹其他车型身上并不多见，由此看来捷豹E-PACE可没少从同门兄弟路虎品牌的身上学习越野经验。

和发动机匹配的是由ZF所提供的横置9AT自动变速箱。从挡位的角度来说，9AT几乎是同级别车型中最多的一个了，并且这套动力总成在经过了一定时间的磨合之后，基本解决掉了绝大多数匹配问题。现如今发动机和变速箱之间的匹配，已经变得越发成熟。此外，这种电子挡把设计也表明了捷豹E-PACE的性能取向。

　　先让我们以绕桩测试给捷豹E-PACE热热身。由于捷豹E-PACE较小的车身尺寸和轿车化的底盘设计，让它在绕桩测试中比传统SUV车型要更有优势，此外选装的自适应悬挂也让捷豹E-PACE对于侧倾的支撑更加到位。在这一整套系统的帮助下，这只小猎豹表现出了远超我预期的绕桩极限。

捷豹E-PACE较短的轴距和轿车化的底盘设计使它非常适应绕桩类测试，并且在选装了自适应悬挂之后，车辆的底盘悬挂表现出了让人印象深刻的韧性表现。并且在动态模式下，车辆积极且精准的转向手感，让捷豹E-PACE像极了一台轿车的操控表现。

不过由于车辆底盘较高的原因，捷豹E-PACE在绕桩时的车身姿态并没有轿车那样轻松。不过在SUV的领域来说，我认为捷豹E-PACE确实属于可玩性很高的那一类，对于普通消费者来说，很难试探到它的极限。

在见识过绕桩测试捷豹E-PACE的表现之后，我认为眼前的紧急变线测试并难不倒捷豹E-PACE。在全系标配的四驱系统和高效电子辅助系统系统的帮助下，让捷豹E-PACE可以很快的通过紧急变线测试。

　　在Hot Lap测试中这台高功率版车辆的动力表现展现的淋漓尽致。将驾驶模式调整至动态模式之后，车辆会一直将转速保持在最佳动力输出的转速区间上，从而避开了1300rpm之前有些“懒惰”的区域，并且车辆排气那有力的吼叫声，一点也不符合捷豹E-PACE“幼豹”的定位，不过这倒符合了捷豹品牌一直以来在排气方面的传统。

将驾驶模式调整至动态模式之后，这台高功率版2.0T发动的机动力表现算得上充沛了，并且车辆变速箱的换挡速度也得到了一定的提升。整个油门踏板届时将变得十分灵敏，深踩一脚之后你除了得到一定的推背感后，还获赠了后方排气所传来的嘶吼。

车辆在刹车踏板的设定上考虑到了日常驾驶的需求，将刹车踏板行程设计的较长。所以如果你希望在赛道中激烈驾驶的话，在入弯前请狠狠地踩下刹车踏板。在倍耐力P ZERO轮胎和出色刹车系统的帮助下，让我在赛道中选择弯前刹车点时总是提前了不少。

较短的车身尺寸和非常精准的转向手感让你可以快速的杀向弯心，不过依旧是由于离地间隙较高的原因，快速过弯时车身的侧倾还是较为明显的，不过这也让驾驶者可以明确感受到极限到来前的气息。

　　由于本次试驾过程均在测试场地内进行，所以我们并没有太多机会用“正常”的驾驶方式去感受捷豹E-PACE的公路驾驶舒适性。不过鉴于它如此的操控性表现，我觉得已经有了足够多的证据将捷豹E-PACE定位成运动取向的紧凑级SUV。车辆的操控性能确实在同级别车型中出类拔萃，配以较小的车身尺寸和家族中最低的入手价格，我想一定会吸引许多年轻消费者的关注。

首先让我们开宗明义，许多人包括我在内都觉得捷豹E-PACE这样的紧凑级SUV是没有什么越野性能的。不过让我们先看一组数据：接近角21.7°、离去角28.7°、通过角20.3°，最小离地间隙204mm。得益于短前后悬的车身设计，使得捷豹E-PACE拥有的通过性参数成为了同级别车型中最为出色的一个。这对于一个注重于操控的紧凑级SUV车型来说已经非常难能可贵了。而且在车辆的四驱系统方面，捷豹E-PACE有着非常成功、成熟的同门师兄对其进行一对一的越野指导。现在我已经想要收回开始说过的那句话了。

得益于短前后悬以及204mm最小离地间隙的设计，让捷豹E-PACE拥有了非常出色的通过性尺寸。在不考虑四驱系统的前提下，这样的通过性尺寸让捷豹E-PACE有了挑战较高难度越野障碍的基本底气。更况且这只小猎豹的四驱系统还有着同门师兄的“一对一”辅导。

　　捷豹E-PACE拥有着和国产路虎发现神行非常相似的四驱系统。尽管这套适时四驱系统从结构图上看起来其貌不扬，但是实际上它的通过能力要远比普通的城市SUV强，这主要得益于电子辅助系统的帮助。捷豹E-PACE所使用的“全路程四驱科技”，其技术应该是源自于路虎的全地形系统，只不过我们在车内并没有找到任何关于越野的控制按钮。从这点来看，捷豹E-PACE对于非铺装路面的性能需求应该没有路虎发现神行那么强。

捷豹E-PACE和国产版的路虎发现神行一样，后桥上都只配备了开放式差速器。所以车辆四驱系统性能主要取决于车辆电子辅助系统的工作情况。不过这方面一直是路虎品牌的强项，我想捷豹E-PACE也定能从之中学习到不少。

未使用全铝制车身的捷豹E-PACE在通过大尺寸侧坡时车辆保持了不错的车身刚性，前后门均可以顺利开启。只不过不知道是不是全景天窗尺寸过大的原因，在通过大侧坡时天窗位置会产生异响。

21.7°的接近角和204mm的最小离地间隙对于城市SUV来说是非常不错的数据，这也使得捷豹E-PACE并不需要太过于担心拖底的风险。面对常规障碍你只需要考虑轮胎附着力的问题，毕竟倍耐力P ZREO轮胎的排泥效果可说不上出色。

当轮胎获得足够抓地力的情况下，这样的驼峰并不会阻挡捷豹E-PACE的脚步。毕竟捷豹E-PACE发动机的峰值扭矩来的很早，这坚硬地面上也不用担心轮胎会刨出深坑。

事实上，车辆四驱系统对于打滑情况的反应速度也说得上迅速，一旦轮胎出现的打滑的情况我们就能很迅速的观察到电子辅助系统的介入。此外虽然捷豹E-PACE并没有设计任何越野控制按钮，但实际上车辆是具备陡坡缓降功能的，只不过驾驶者并不能调整陡坡缓降的设定速度。

面对这样地面附着力尚可的交叉轴障碍时，捷豹E-PACE通过得并不费力。电子辅助系统迅速的介入让发动机动力有效的传递给了有抓地力的车轮，并且帮助车辆通过障碍。

电子辅助系统在介入力度上也是足够的，我们能够观察到悬空的轮胎几乎一直是以抱死的姿态通过障碍。不过我要说的一点是，尽管捷豹E-PACE有着如此出色的表现，但是这并不意味着它有能力挑战高难度、长时间的越野穿越驾驶。毕竟场地测试对耐久性没有要求，机械式四驱系统没有过热的烦恼但是这类适时四驱系统却有。

　　总结来说我认为捷豹E-PACE由于在通过性尺寸和四驱系统方面的优势，使得其确实拥有了一定的通过性能力，并且这样的通过性能力在同级别车型中也是较为出色的。不过从20英寸的倍耐力P ZERO轮胎和车内没有四驱系统控制按钮种种迹象来看，捷豹E-PACE志不在此。所以我认为捷豹E-PACE挑战一些简单的越野障碍是绰绰有余的，但是就不要尝试更加复杂的越野路线了。毕竟猎豹以速度为优势，攀岩是山羊才应该干的事情。

编辑点评：捷豹E-PACE这只躁动不安的小豹子，它有着非常个性分明的性格。在拥有着大量优点的同时也存在着明显的不足之处，这就使得捷豹E-PACE不可能成为一款人人都爱的爆款车型。只要能凭借着动感的外观设计、出色的操控性、去抓住那些喜爱它的消费者，就非常难能可贵了，毕竟这只小豹子和它的潜在消费者一样，都非常年轻，而年轻不正是他们最大的资本么？