To L3 or not L3, it’s a question.

作为汽车行业最重要的技术发展趋势之一，自动驾驶无论在研发领域还是宣传领域都占据举足轻重的地位。不过关于自动驾驶的发展阶梯，有一个级别存在着争议——Level 3。

如今关于自动驾驶的话题，业界每一个人都能信手拈来“L2驾驶辅助”、“L5全自动驾驶”。这是按照SAE国际汽车工程学会划分的标准，根据自动化程度的差异，从Level 0到Level 5一共6个级别（简称L0到L5）。但L3是个奇特的级别。

L3“条件自动驾驶”，被一部分厂商放弃，主要原因并不是由于其技术先进程度激进，而是在于人工和机械交接较多，可能带来较高的安全风险，并且从法律和伦理上尚无严格的定责标准。然而，福特汽车公司正在转变其自动驾驶汽车技术发展路径。

2016年，福特表示将跨过L3自动驾驶级别，取而代之聚焦于L4——这个级别的车辆不需要人员操控——同时继续开发L2级自动驾驶辅助功能诸如盲点监控和车道保持系统（自动驾驶技术）。

当时，福特高管表示他们不知道在L3级别怎样从机械操控切换到人工操控。“我们放弃驾驶辅助技术的过渡段，决定直接提供L4级别全自动驾驶的车辆，”2016年8月，时任福特北美总裁的Raj Nair在一场发布会上公开了福特的自动驾驶商业计划。

那个时候，福特高管还表示这一发展路径在业内都是独一无二的，让福特从包括通用汽车在内的竞争对手中脱颖而出。

在那之后，谷歌Waymo业务也表示考虑到安全风险跳过L3级别，而奥迪2018年也表示不会在美国市场发布新A8上的L3技术，丰田在2017年东京车展上同样指出，L3并不适合作为重点发展的目标。从技术角度分析，L4除了在限定路段界线那里可能有极少数的交接之外，其他都不用接管；L2司机接管之前就在持续监控，切换难度相对较低；唯独L3只在必要时接管，却没有待命和监控，可能会导致安全隐患。

如今，在摄像头和其他确保司机注意力持续在方向盘操控的传感系统帮助下，福特又正在拥抱渐进式路线。

“采用过渡措施而不是直接大跃进，更有可操作性，”福特出行业务总裁Marcy Klevorn在上周底特律车展期间媒体发布会上告诉《美国汽车新闻》，“我认为这让我们能够分步骤提供自动驾驶功能，从而使用户更为习惯（自动驾驶）。接受度是一件重要的事情；而这（渐进式路线）完全是一条不同的前行路径。”

当然，福特仍然计划在2021年大批量落地L4级商用车。与此同时，福特还提供更为先进的半自动驾驶系统，能够在极短的时间内由车辆操控方向盘和踏板。

与凯迪拉克超级巡航系统非常相似，这样的系统采用视网膜侦测技术，确保司机注意力一直集中，福特采用的技术能够保证司机在接到系统提示的时候接管车辆。

对首次接触体验这类技术的谨慎消费者来说，这种功能至关重要，Klevorn表示。

“更多的意义上来说，这是让人们习惯于这样的理念——自动驾驶级别在提升，从而获得（消费者）接受度，（厂商）提供相应的功能。”她这样解释。

“倘若你直接进军全自动驾驶，那么接受度曲线将非常陡峭，你不会有太多机会学习有关人工和自动化技术对接的事情。要是你大跃进，那就会错失所有的学习机会。”

在过去几年里，福特测试了自动驾驶披萨及百货投递服务，并且开展了自动驾驶汽车怎样通过闪烁灯光和声音与行人交互的测试。

部分行业分析人士认为，福特在自动驾驶方面落后于通用、Waymo和其他一些竞争对手，但福特高管反驳称公司所采用的路线更有思考深度。“猜测和议论很多，”Klevorn称，“但我认为2019年是我们诸多计划切实落地、交付投用和开展执行的一年。”

在放弃L3的一众企业里，可能只有谷歌Waymo是希望直接切入到最先进的水准，而丰田、2016年的福特都是考虑到交接切换的隐患和相关的责任界定。但时隔两年之后，福特又希望从消费者适应度出发，再次捡起L3自动驾驶的发展目标。

对福特来说，曾经在企业发展战略方向上多次因为过于激进而遭到挫败，于是自韩恺特上任首席执行官以来总体战略收缩、趋于稳健和利润至上。如今这种思路也渐渐体现在自动驾驶发展的思路上——不必最强，但求消费者最认可。

只是，L3到底是否适合投入实用，恐怕不仅仅是一个技术问题，也是一个关乎法律、社会、伦理等多方面的话题。很难说福特走回头路到底是一种后撤求稳呢，还是一种判断上的迟疑和妥协？百年福特作为自动驾驶领域名次靠前的玩家，它的摇摆，正体现了整个业界在自动驾驶发展道路上的迷惑和惘然，而最终的正确答案或许一两年内难以落定。