保时捷911是一款传奇跑车，不仅仅因为它将经典代代传承，将911变成了“活化石”，更因为它能让每一位车主感受到“我们”的归属感，有共同的志趣，而不像很多名贵跑车一般，被车主束之高阁。从1963年第一代保时捷911诞生之日起，这款传奇跑车已经走过了八代车型。这次，我来到了西班牙瓦伦西亚赛道，来试驾最新的第八代保时捷911。经过了几天的体验，我发现全新保时捷911依然是跑车中标杆级的存在，无敌到有些寂寞。下面，就随我看看它的产品力如何，给我们带来了哪些惊喜？

　　（因为本次试驾图片部分由官方提供，车辆颜色不一致请见谅。）

　　全新保时捷911已于国内上市，共有4款车型，售价区间为149.8-173.8万元。

　　全新保时捷有哪些亮点？通过我们的懂车10刻先来看看！

　　文章伊始，我们先来上点干货，第八代保时捷911相比上一代有哪些主要的革新和改进？我们来通过几条知识点一睹为快。

　　先不着急试驾。因为来自德国祖文豪森的保时捷911是一款历史积淀足够深厚的跑车。关于前七代车型的前世今生，我们必须要回顾一下。

　　第一代保时捷911（代号901）1963-1973

　　356车型是911诞生之前的保时捷当家花旦，但因为它脱胎于甲壳虫车型，又服役多年，略显疲态。此时，定位更高的继任者全新901出现了，它采用了六缸而不是356车型的四缸的水平对置发动机。

　　第一代911诞生于1963年的法兰克福车展，在上市时，因为与标致的商标纠纷问题，901的车型命名被改为了我们熟知的911，而901成为了我们称呼第一代911的代号了。

　　第一代911刚一亮相就受到了大家的追捧，这也让911的家族迅速扩大。比如，因为美国法规而诞生的保时捷911 Targa车型；动力更强的911 S车型，它的最大功率高达118kW（160Ps）。另外，发动机功率更低的入门款 911 T、采用机械式燃油喷射技术使得排放更为环保的911 E，和轴距更长的911 L都相继出现。

　　随着时间的推移，911的车型种类不仅逐渐增多，排量也不断增长，从最初基本版的2.0L到最终Carrera RSR 3.0的3.0L排量，动力更是成倍增长。在1963年-1973年的这十年间，保时捷共卖出了111995辆911跑车，可谓大获成功。

　　第二代保时捷911（代号G系列）1973-1989

　　随着911车系的发展，第二代G系列的保时捷911应运而生。这一代，保时捷对其做了很多技术方面的改进，无论是安全方面还是动力方面，都取得了许多突破。比如安全方面，911为满足美国市场碰撞标准的研发出了带橡胶伸缩缝的前后保险杠。另外，911还标配了三点式安全带，带头枕的座椅，以及对驾驶者有额外保护的运动型方向盘。

　　动力方面，G系列车型可谓是911车系史上的里程碑。1974年，911 Turbo的诞生让涡轮增压技术加入911大家庭，3.0T的水平对置六缸发动机可产生197kW（260Ps）的最大功率，随后，排量被增加至3.3L，最大功率上升到221kW（300Ps），百公里加速仅为5.2s，极速更是到达了260km/h。在上世纪70年代，这样的动力表现可以强大到难逢对手。

　　除了Turbo车型，911还增加了两款敞篷车型，他们分别是Cabriolet 和 Speedster。除了衍生车系外， 保时捷还在筹划其他车型，从而替代后置后驱的911，比如4 缸发动机的 924 和 944、8 缸发动机的 928 车型都是为了取代 911 而生的。 但最后，市场告诉保时捷911才是正确的战略。1973年-1989年，G系列成为了生产周期最长的一代911，16年间共售出了198496辆。

　　第三代保时捷911（代号964）1988-1994

　　第三代保时捷诞生于保时捷的经济危机时期，这代车型中，并没有研发出更多的衍生车型，而是专注于原有车型的再升级。

　　比如，基本款Carrera车型所搭载的水平对置六缸发动机排量提升至3.6L，采用了双火花点火系统，最大功率提升至184kW（250Ps），可以看到，911的动力一直在增长。

　　这一代中，保时捷把为959设计的四驱系统移植到了911上，增加了四驱车型，命名为911 Carrera 4，这代车型中，转向助力液压控制和ABS防抱死控制也成了标准配置。另外，带自适应功能的 Tiptronic 自动变速箱也首次出现在 911 上 。

　　保时捷在上一代Turbo车型的3.3T发动机上重新调校，可迸发出235kW（320 Ps）的最大功率。到了1993年，Turbo车型换上了Carrera的3.6L发动机，外加涡轮增压，命名为Turbo S车型，发动机最大功率达到了280kW（381Ps），非常强悍。保时捷在 1988 年至 1994 年间共生产了63762辆964型911。

　　第四代保时捷911（代号993）1993-1998

　　第四代保时捷911是风冷发动机时代的绝唱，993是最后一代搭载这款经典风冷六缸水平对置发动机的车型。1995年，搭载双火花点火系统的自然吸气版本车型动力提升到了210kW（285Ps）。

　　911在动力方面的追求是没有终点的， 这一代的911 Turbo 配备了双涡轮增压系统。带来了301kW（408Ps）的最大输出功率，在限量100台的后驱车型 911 GT2 上，发动机的功率甚至被调高到331kW（450Ps）。

　　另外，这代车型在原有车型的基础上增加了两款车型，包括了四驱的Carrera 4S和稍晚推出的Carrera S， 它们和Turbo车型共用车身，只是没有安装Turbo特有的尾翼而已。 保时捷在 1993 年至 1998 年前间共生产了68881台993型911，为风冷时代的911画上了句号。

　　第五代保时捷911 （代号996）1997-2005

　　为了满足排放法规和更高的动力要求，这一代保时捷911放弃了风冷发动机，转向水冷。现在，24气门的3.4 L水平对置六缸发动机已经可以产生221kW（300Ps）的功率了，这看齐了911 Turbo这款曾经的传奇车型。发动机排量在中期改型后增至3.6L，功率随之上涨到235kW（320Ps）。

　　不仅动力系统大变，它的外形也是非常具有争议的一代，经典的圆形大灯变为了泪眼大灯，仪表盘从分隔开的五个圆盘变为了五个相互融合的新式样，后来证明，这样的设计并不能代表911最核心的设计语言。

　　这代911车型中，最强量产车的已经不是Turbo车型，而是911 GT2。它基于911 Turbo打造，最大功率已经达到了355kW（483Ps），强大的动力输出要有强大的刹车系统，保时捷碳陶瓷制动系统PCCB首次在跑车上出现，并成为 GT2车型的标准配置。

　　另外，更讲究纯粹驾驶乐趣的911 GT3也在这一代推出。从1997年至2005年间，保时捷共生产了175262台996型911。

　　第六代保时捷911 （代号997） 2004-2012

　　到了997时代的911，各项设计都回归经典，比如圆灯和五圆形仪表盘又回来了。经过了前五代车型的积累，保时捷 911的消费者有了更大的选择范围，从硬顶的 Coupé到Targa、Cabriolet或Speedster、后轮驱动或四轮驱动、标准车体或宽车体、自然进气或涡轮增压发动机、GTS、 GT3、GT3 RS、GT2、GT2 RS，包括特殊型号在内，这代997车型共推出了24种不同型号的车型。

　　动力系统在这代911有了一次重大的升级，2008年中期改款时，缸内直喷技术的引入让3.6L版本发动机动力上涨至254kW（345Ps）。另外，可变几何涡轮增压器也首次在跑车中出现，后来的GT2车型更是达到了当时涡轮增压911车型的巅峰，后轮驱动的它，最大功率拥可输出惊人的456kW(620Ps)，在纽博格林北环单圈成绩仅为7m18s。另外，这代车型还首次配备了双离合变速箱。

　　保时捷在 2004 年到 2012 年间共生产了213004台997型911。

　　第七代保时捷911 （代号991）2011-2018

　　第七代保时捷911继续在原有基础上稳步改进。2015年中期改款时，911除了GT3、911R等车型仍保留自然吸气发动机，其他车型都采用了涡轮增压发动机。即便是基本款的Carrera车型，3.0L双涡轮增压发动机也可以爆发出272kW(370Ps)的最大功率，百公里加速低于4s。

　　另外，经典的Targa车型也回归了经典的宽B柱造型，不再是应付法规要求的产物，而变成了一种经典车型。911车型越发展，感觉越有经典的味道，但不失超前的科技。

　　在2011年至2018年10月31日，保时捷共生产了217930台991型911，这使它成为历代中销量最高的一代保时捷911。而且，911的总销量也突破了百万辆。截止2018年10月底，自1963年诞生以来，保时捷共计生产了1049330台911。

　　第八代保时捷911（代号992）2018

　　第八代保时捷911如何？跟我们一起去看看！

　　保时捷911在经历过996车型的尝试后，不再有违背经典的改变，原有经典元素（比如圆型头灯、五连圆形仪表、经典的侧面车身线条）都悉数保留。在此基础上，整车还有大量跟随时代的改变，这样的变化就像你多年未见的老朋友一样，他还是那熟悉的面孔，但内/外已经与时俱进。

车身造型上，除了进气格栅部分的修改，车头没有大变化，还是那种经典911的味道。

首先，车头部分，下方的进气格栅具有两极开度可调的功能，控制空气进入流量。

可变格栅在关闭时可降低汽车的内循环阻力，0.28的风阻系数Cd值少不了它的功劳。

全新保时捷911使用了嵌入式把手，操作算是上掀式，比较“老派”的操作形式，但它是自动弹出的，就变得很独特。

全新保时捷911尾部的造型变的更为整体、简洁。

保时捷字母的尾标新采用立体造型，更加尊贵，下方的911 Carrera字母样式也在向经典致敬。

全新保时捷911的可变尾翼面积更大了。经济工况下微微翘起，在性能模式下可上升150mm，高速刹车工况下可上升200mm。当然，如果你想拉风一点，手动打开也没问题。

尾翼升起时，会挡住集成在后散热孔上的高位刹车灯。所以，保时捷911在尾翼内侧也设置有LED高位刹车灯。

连体式尾灯这样全球风靡的汽车设计元素也被全新保时捷911征用了，并且这一条光带很整体，无缝！

全新保时捷911首次采用前后不同尺寸的轮圈设计，比如Carrera S车型，前轮胎尺寸为245/35 R20，后轮胎尺寸为305/30 R21。

因为现在的后轮更宽，可以产生更高的刹车力度，所以后轮制动盘的直径从330mm增加到350mm。

在新款保时捷911上，后驱Carrera S的“屁股”一样采用加宽44mm的车身，不再比四驱车型窄人一等。

内饰设计中，整体布局没变，依旧是非常硬的线条，是一种德国工业的精密科技感。

经典五连圆形仪表盘的设计不会缺席，只不过，除了中间的机械转速表，其余四个仪表已完全电子化，由两侧的半椭圆屏幕模拟，可自定义更多样式组合。

中控屏采用了全新10.9英寸触摸式显示屏，内置保时捷通讯管理系统（PCM），系统支持CarPlay手机互联。

带Sport Chrono组件的内饰会更加运动化，有了整套组件的支持，全新保时捷911可在原百公里加速时间的基础上再提高0.2s。

全新保时捷911的座椅贴合性很好，很舒适，赛道驾驶时侧向支持性也很到位。

纯种跑车也是有实用性的，中央扶手箱的空间虽然不高，但很宽大，并且有防滑垫和挡板，手机放在里面充电很方便。

　　上文提到，全新保时捷911就像你的一位老朋友，它还是熟悉的面孔，但每隔一段时间都会给你带来许多惊喜。历代保时捷911都是这样，整车技术方面的改进永远比外形变化更多，也更有魅力。下面，我们来看看全新保时捷911的熟悉外表下有哪些惊喜。

　　8速PDK湿式双离合变速箱：更多挡位，更高效率！

　　相比之前的7速PDK，8速PDK不仅挡位数量上增加了一个挡位，还重新优化了换挡策略。它的换挡依然迅速，依然耐造（可承受超过800Nm的最大扭矩），并且运转更节能，在未来也支持混动系统的加入。它在舒适性、行驶性能和燃油效率之间实现了更好的平衡 。

　　8速PDK双离合变速箱比之前增加了一个挡位，传动比跨度也由之前的6.28上升到了现在的8.06，有什么好处？优化发动机效率这样的效果肯定有，更直观的影响是：1挡更大的齿比放大轮上扭矩，有助于百公里加速成绩；而更小的高挡位齿比让高速巡航的发动机转速更低，有助于改善燃油经济性。

另外，变速箱中全新设计的可变叶轮机油泵运转效率大幅提高，比如，液压能耗就要比第一代PDK变速箱降低了77%之多。

　　在换挡策略上，保时捷也希望911可以更加智能。变速箱可基于传感器探测周围路况，从而改变换挡策略。

比如：前方探测到慢车时，使用发动机强制减速替代升挡；在上坡时防止升挡；在上坡结束时尽早升挡；在长直道路段时，将变速箱的倾向于舒适模式；在接近弯道时防止变速箱升挡。这样的变速箱策略的自适应改变，在没有众多传感器支持的前几代车型中是不可能实现的。

　　重新匹配的3.0L双涡轮增压发动机：更强动力，更快响应。

　　保时捷没有更换全新的发动机，而是在3.0L双涡轮增压水平对置6缸发动机的原有基础上进一步改进，代号为9A2 evo。新发动机中，缸径、活塞行程、排量、最高转速均无变化，只有压缩比提升到了10.2:1，这和使用全新的涡轮增压器不无关系。

发动机更换了更大的涡轮增压器，相比之前，涡轮机叶轮的直径比前代车型加宽了3mm，达到48mm，而空气压缩的机叶轮的直径同样加宽了4mm，达到55mm。这让发动机的最大功率相比之前提升了12kW(30Ps)，达到了331kW(450Ps)。最大扭矩也提高了30Nm，达到了530Nm。

新旧发动机的最大功率转速是相同的，为6500rpm，但最大扭矩平台不同。新发动机因为涡轮更大，所以扭矩平台从2300rpm开始，比旧款发动机的1700rpm晚了600rpm。

不仅发动机动力大增，在涡轮的布置方面也更加讲究。现在两个涡轮完全对称，而之前是180°翻转。现在，涡轮进气管中的压力完全对等，而且散热能力也完全相同，更加符合工程逻辑。

　　除此之外，旁通阀的控制结构同样经过重新设计，改由步进电机以电子方式进行调节，令增压调节更快捷，且更精确 。

发动机中另一大改变就是中冷器的位置。现在，中冷器和空滤位置互换，被移到了发动机正上方，这使进气道长度缩短了50%，中冷效率提高了14%，降低了空气通过中冷器后被重新加热的可能，提升了发动机效率和响应速度。

新发动机中，气门升程也有所改变。在前代发动机上，两个进气门的气门升程较小，都是3.6mm，而新款发动机的两个进气气门的升程分别为2.0mm和4.5mm。促进了燃料管理与改善缸内燃烧，这让发动机效率更高，排放更低。

另外，发动机悬吊点位置也发生了改变，由之前巨大的曲轴支架变为直接通过缸盖支撑，支点向前、外移动，留出了布置其它部件的空间。

　　涡轮增压器、中冷器、气门升程、悬吊点的优化让这款3.0T水平对置六缸发动机的动力更高、效率更高、响应更快。作为严谨的德国人，这样的改变也许在我们的意料之中。

　　车身加入更多铝合金：重量更轻！强度更高！

　　最近10年，内燃机/变速箱技术发展放缓后，减重一下子就变成了各家车企的主课题。全新保时捷911基于MMB模块化平台打造，白车身中使用了更多的铝制材料，70%都使用了各种铝合金来打造，这让白车身相比991型911轻了12kg，整备质量更是比996时代的911还更轻。

　　不仅车身更轻，轻度还更高，与前代车型相比，911 Carrera 4S Coupé的扭转和弯曲刚度提高了5%，这让车辆在颠簸或极限驾驶时，稳定性更高。

　　WET模式：开启湿地“安全模式”

　　这是本次全新保时捷911带来的一项黑科技。这套系统可通过前轮罩内的声音传感器，来探测被轮胎卷起而飞溅的水，从而判断路面的是否湿滑。

Wet（湿地）模式声呐探测器位于前轮轮拱内。

一旦探测到湿滑的路面状态，系统会建议驾驶员手动切换至 Wet (湿地)驾驶模式。

　　开启湿地驾驶模式后，包括保时捷稳定管理系统(PSM)、 保时捷牵引力管理系统 (PTM)、空气动力学性能、选配的保时捷扭矩矢量管理系统 (PTV)升级版，以及驱动系统的响应特性等方面都将进行调节，从而在最大程度上确保行驶稳定性。

　　当车速超过90km/h时，车顶扰流板也将调节至使下压力最大挡位，冷却空气格栅打开，油门踏板的特性曲线变得更加平直，无法关闭保时捷稳定管理系统 (PSM)。总之一句话，WET模式让你的保时捷911在湿滑路面上稳如泰山。

　　除了以上主要技术外，全新911还有非常多的提升，篇幅有限，不做过多介绍，下面我们进入激动人心的动态环节。

　　此次，保时捷将911的大部分试驾都安排在了赛道上，其用意不言而喻。全新保时捷911是一台纯种跑车，它做了系统化的升级，操控与转向更加精准直接，刹车系统响应更加积极，动力更加强劲。这些改变虽然是隐藏在车内的，但是可以通过成绩看的见的：全新保时捷911 Carrera S在纽博格林北环赛道刷出了7m25s的圈速，比前代车型快了5s。

开上全新保时捷911的第一刻起，你会感觉到很熟悉。熟悉的中控面板，熟悉的行驶特性，如果做个初步小结论：它依然是全能座驾，赛道&舒适皆可，一辆跑车能做到这样的程度，让人尊敬。

　　首先，把车开上赛道。油门全开，排气音浪袭来，这种高亢的声线会让你有一种自然吸气发动机的错觉。其实，保时捷工程师在进行研发工作时非常注意进气侧和排气侧的声音调校，这让它有了这种迷人且具有辨识度的声音。

　　转动方向盘，全新保时捷911要比前一代车型的动作更加犀利，车头更加迅速。与前代车型相比，这代911的前轮的响应性能提升了11%，配备后桥转向系统的车型也要比旧款提升 6%。所以，全新保时捷 911的转向比更小，行驶时更加敏捷，在多弯的山路或者赛道上更富有驾驶乐趣。

通过官方提供的坐标轴我们看出，转向比提升在于左/右180°的范围内，也就是转向的前段和中段表现。这让全新保时捷911在山路上或赛道上更加敏捷。

　　不仅转向精准，后轮转向系统也增加了整车随动性，更灵活。用保时捷工程师的话说：它开起来像台卡丁车。

3.0T发动机的动力足够强劲，毕竟它能让现在后驱的911 Carrera S在3.7s就可以完成百公里加速，而四驱Carrera 4S只需要3.6s。

　　在赛道上驾驶，车辆一切动态细节都会被放大，更容易被感知到。比如涡轮迟滞，经过保时捷不断优化，你基本感受不到这台3.0T发动机的涡轮迟滞，动力来的非常快，而且很线性。

当然，动力的快慢还要依靠变速箱精准快速的反应。在Sport Plus驾驶模式下，这台新上任的8速PDK双离合变速箱可以非常快的执行换挡，尤其是在发动机转速和负荷较高时进行快速换档。

　　对于更快速的换挡，保时捷工程师是怎样去实现的呢？在换档过程中，他们利用一个额外的注油旁通阀，让液压控制的离合器切换更快，从而提高换挡速度。

我们试驾所在的这条西班牙瓦伦西亚赛道，常作为MotoGP和德国房车大师赛场地所使用。即使这样，你也会感受到这台911的底盘极限很高，常人根本无法发挥出它的极限性能，这就是所谓的车比人强。

而且，这辆911的宽容度很高，并不像赛车那般野蛮，即便把它逼到极限，它也只出现轻微的滑动，很容易修正。出现滑动到完全失控之间有着巨大的空间，而且非常渐近，因此很好控制。

为了更好地体验赛道乐趣，保时捷开发了一个APP，名为Track Precision。手机与车机相连后，它可以将影像中加入方向盘、油门/刹车开度、速度/转速、挡位、稳定系统、G值、滑移角等信息。也可查看自己在赛道中的诸多数据，很有意思，适合赛道日使用。下面是保时捷车手马克·韦伯的示范视频。

　　都说舒适和运动不可兼得，但保时捷告诉你，新技术迭代总能打破传统。为此，全新911彻底改进了PASM主动悬挂系统。新一代减震器采用了全面革新的工程技术，这套系统在某些工况下可以更加轻柔的去滤震，尤其是路面上的小颠簸，无论减震器是压缩阶段还是回弹阶段，都让驾驶员感觉到更加舒适。

　　同时，主动悬挂还可以将减震器在“运动”模式下调校得更稳定，大幅提高了动态行驶性能，从而实现更好的侧倾稳定性、路面附着性能与转向特性，更快的过弯，让驾驶员更专注于驾驶。

　　全新911的动态体验一直如此出色，不得不臣服于德国驾驶机器的独特魅力。不仅如此，这代保时捷911依然耐造，比如四驱系统。在911 Carrera 4S车型的前桥中，离合器和差速器采用水冷散热，并配备了更高强度的离合器片，让前桥具备更高的负荷能力，更加稳定可靠。

　　总结：

　　试过全新保时捷911后，“静若处子，动若脱兔”这样的形容再合适不过这台座驾了。能把一辆具有如此强大性能的跑车做到这么平易近人，这是非常不容易的。它运动到征服纽北，刷出7m25s的傲人成绩；舒适到过烂路时，比一些运动轿车还要舒适。

　　全新保时捷911是一台动静皆宜的经典跑车。我想，这就是保时捷一直以来对“制造可以日常使用的跑车”这一理想实际落地的体现。

　　总编深度访问保时捷911产品负责人

　　试驾过全新保时捷911后，爱卡总编辑王堃还对保时捷911&718产品负责人奥古斯特·阿赫莱特纳（August Achleitner）做了深度访问。

　　王堃：保时捷911有没有考虑混动系统的加入？比如48V系统？

　　August Achleitner：在研发这一代911时，我们已经考虑过现有的混动系统。不过，对于一台纯种跑车，一些混动系统还不太适合911的性能表现，比如您提到的48V微混系统，这套系统的主要诉求是为了让汽车更加的平顺和节能，而对于911这样的纯种跑车来说是不够的。我们已经从混动版Cayenne、Panamera以及918 Spyder身上获取了宝贵的经验，准备未来把它们应用于全新911之中。所以，未来911很有可能会加入更适合911性能表现的混动系统，尽请期待。

　　王堃：保时捷911进入电气化时代，是不是让老车迷不满意了？

　　August Achleitner：您的问题非常好！其实，类似的问题在每次保时捷911换代时都会被提问。保时捷911是历史底蕴浓厚的经典跑车。但技术再发展，我们也要拥抱时代。在技术武装的情况下，我们更会考虑客户的感受，那就是保证911车型激动人心并充满乐趣的驾驶体验。每次换代时，虽然有一些不同的声音，但911的销量越来越好，所以大家对我们做出的改变还是认可的。