股比放开后，股比调整的结果取决于外资的对华战略和中外双方的谈判能力。不过，从诸多因素来看，大众想要调整股比的难度要远高于宝马。

继宝马突破50%的合资股比限制之后，另一家德国汽车巨头大众汽车集团蠢蠢欲动，向外界释放出提高股权的信号，寻求对其合资公司更大的控制权。

当地时间3月12日，大众汽车集团CEO迪斯在2019年年会接受21世纪经济报道记者采访时表示，大众集团考虑调整在中国的合资公司股比。

“目前，大众汽车集团正在评估这一可能性。我们期待在 2019 年下半年或 2020 年早些时候，能与中国合作伙伴共同为大家宣布大众汽车集团未来在中国的发展之路，对考虑合资股比的调整作出决定，相关谈判正在进行当中。”迪斯对记者表示，中国市场的重要性将继续增强，而大众在中国要走的道路也将与以往大不相同。

不过，迪斯并未透露更多细节，也没有明确考虑调整股比的是一汽-大众、上汽大众或江淮大众中的哪一家。

此前，大众汽车集团对于合资股比的相关回应相当谨慎。去年下半年，迪斯、时任大众中国CEO海兹曼、大众中国执行副总裁张绥新等大众高层在不同场合接受21世纪经济报道记者采访时均曾表示，将维持与中国伙伴的良好合作关系，且短期内没有调整股比的计划。而此番突然在大众集团年会这一重要场合口径突变，抛出调整合资股比这一敏感话题，引起了业界的广泛关注。受此消息影响，3月13日，上汽大众股价下跌4.41%。

3月18日，上汽集团专门发表声明对此事表示否认。上汽称对于此次合作外方未经事先交流，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为表示遗憾，其未与大众汽车集团就“调整股比”一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。上汽强调，类似合资企业股比调整等关乎合资企业未来发展的重大决策，必须由双方协商一致决定。

尽管上汽对此消息予以否认，但是从大众的表态来看，其萌生调整股比的想法是事实，而日后大众是否与在华合作伙伴达成相关决定，还要看各方的博弈和谈判能力。可以看到的是，无论是大众，还是此前已传出“增持绯闻”的奔驰，随着宝马宣布控股华晨宝马之后，合资股比放开的“蝴蝶效应”正在显现，后续势必也将有更多车企跟进。

不过，与宝马不同的是，大众汽车集团在中国有着一汽-大众、上汽大众、江淮大众三家合资公司，股比的调整将是大众与多家中国企业间的话语权和控制权的复杂博弈。

并且，大众对中国业务的倚仗程度也远超任何一家外资车企，2018年其在中国销售了421万辆汽车，占其全球销量的38.9%，若要调整股比，大众必须保证其在中国市场各业务分支的稳定。

股比调整需多方博弈

从大众集团的财务状况中不难看出，大众有着试图通过增持中国合资公司股比以提升自身利润的诉求。

2018年，大众在全球范围内交付了1083万辆汽车，同比微增长0.9%。其中，中国市场的销量达到了420.7万辆，同比增长0.5%。大众汽车集团整体销售收入达到了2358.5亿欧元，同比增长2.7%的增长。值得注意的是，大众汽车集团的营收，并没有包含其在华合资公司的营业额。

利润方面，未计入特殊项目支出（主要为“排放门”罚款）前，大众集团2018年营业利润171亿欧元，与2017年基本持平。计入特殊项目支出后的营业利润由上一财年的138亿欧元微增至139亿欧元。其中，大众汽车集团从中国的合资企业获得的营业利润为46.27亿欧元，略低于2017年的47.46亿欧元。同样，这部分利润未并入大众集团的财务报表，只能按投资收益计算。

“如果46亿欧元能算在我们自己的经营范围内，当然是更好的。”大众集团首席财务官弗兰克·威特表示。在中国的两家合资公司中，大众在上汽大众的股比为50%，而在一汽-大众股比只占到了40%。因此，最后在分配利润时，尽管其在中国且创造了114.27亿欧元的运营利润，但分到大众手中的只有46.27亿欧元。对于深陷“排放门”事件余波未消的大众来说，倘若大众能够将中国的合资公司进行控股，可为其增加相当可观的收益。

随着去年4月17日，国家发改委表示将对汽车行业的股比限制施行过渡性开放，跨国汽车公司在中国的合资公司的增持股权将逐渐摆脱政策的束缚；而在宝马宣布收购华晨宝马25%股权后，中国政府对汽车产业开放态度，也已证明了外方控股合资公司的可行性。业内普遍认为，在宝马创下突破股比限制的先河之后，势必会有跨国企业伺机跟进。此前，就有消息称戴姆勒欲增持北京奔驰，但随后遭到双方否认。

目前，大众表示有增持股比的考虑和计划，不过，大众的表态并不意味着股比调整就可以顺利实行。“我们在中国的合作伙伴与宝马不一样。无论是上汽和一汽，都是实力强大的汽车集团，和大众齐头并进。”一位大众集团的内部人士对记者表示。

股比放开后，股比调整的结果取决于外资的对华战略和中外双方的谈判能力。不过，从诸多因素来看，大众想要调整股比的难度要远高于宝马。

首先，其在华最主要的两家合作伙伴一汽和上汽，与华晨相比有着更高的话语权；其次，大众在华拥有多个品牌，保证各品牌的稳定发展是大众在华的重要课题；此外，大众还需要制衡南北大众之间的竞争关系。当然，因为体量更大，大众想要提高股比，需要比华晨宝马付出更多的资金并为此投入大量资源。

在宝马宣布增持股比计划的同时，还宣布了将华晨宝马的合资协议延长至2040年，并且对华晨宝马加大投资。这一解决方案，对沈阳当地的税收、就业、GDP以及相关配套产业链的发展，均将起到积极推动作用。

事实上，一汽－大众是目前国内合资车企中少有的中外股比为60：40的企业。多年来，大众一直谋求提升在一汽-大众的股比，以获得更多利润。2014年10月，双方的谈判终于获得突破。根据当时一汽集团与德国大众达成的协议，一汽－大众股比将调整为51：49，其中，一汽集团占51%、大众集团占30%、奥迪股份公司占19%。不过因受到“排放门”事件的影响，该计划未能落地。

2018财年，大众汽车集团汽车业务的净流动资金与上一财年的224亿欧元相比依旧维持了充足的水平，达194亿欧元。由柴油发动机排放事件带来的现金支出仍将持续对现金流带来消极影响，但其实际影响将会持续降低。因此，大众集团预计2019年将实现正向净现金流。财务状况的好转，让大众能够有足够的资金去完成增持计划。

随着大众集团逐渐走出“排放门”事件的至暗时刻，以及合资股比限制的放开，大众试图调整股比的计划重新提上日程。当然，这一次除了一汽-大众之外，实力雄厚的上汽大众以及刚刚成立不久的江淮大众，同样存在调整的可能性。

“一汽和上汽的话语权和大众一样强势，宝马在华晨宝马的话语权很强大，而且大众必须平衡各个合资公司的利益关系。”有汽车业内人士表示。

事实上，中方和外方在合资企业中发挥了不同的作用，尤其对大众集团来说，中方团队在本土化研发、供应体系、人才培养等多方面都曾作出巨大贡献。比如，在中国市场独创的“轴距加长”、中国市场的“专属车型”，以及刚刚独立的大众品牌子品牌捷达。大众深谙中国市场的重要性，同样深知合作的重要性。“如果我们不想在中国错失机会，就必须与我们的长期合作伙伴保持密切合作。”迪斯告诉21世纪经济报道记者。

上汽集团也在3月18日发表的声明中表示。外方股东是否会提出“调整股比”，要看每家合资企业的具体情况，要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。在长期合资合作过程中，上汽集团与大众汽车集团对合资企业的发展均做出了卓著的贡献，并藉此建立了良好、平等、稳固的合作关系，对合资企业的重要事项拥有同等话语权，并且正在加快推进更大范围、更高水平、更深层次的合资合作。

“如果想要调整股比，股东双方必须经过理性的谈判，避免造成两败俱伤。”上述业内人士表示。并且，在智能化、网联化、电动化、共享化的汽车“新四化”的革命下，大众要在中国市场持续保持领先的优势，离不开合作伙伴的支持。

上汽奥迪为何生变？

在大众旗下的12个品牌中，保时捷和奥迪是最赚钱的两个品牌。2018财年，奥迪和保时捷分别为大众贡献了47亿欧元（未计入特别项目支出前）和41亿欧元的营业利润，而中国是这两个品牌在全球最大的单一市场。

在保时捷品牌和奥迪品牌的年会现场，两个品牌在华的未来发展战略备受关注，其中最受外界瞩目的，是上汽奥迪的落地和保时捷的国产。如今，因为合资股比政策的变化，这两个项目也将受到影响。

奥迪在华推进的“双伙伴战略”正在出现变化。“上汽奥迪项目发展进程良好，未来会在中国市场推出一系列的包括电动汽车在内的新产品，但项目的推进仍然需要一点时间。”3月5日，迪斯在接受记者采访时表示。

不过，在3月14日的奥迪年会上，奥迪股份公司CEO Bram Scho接受媒体采访时称：“未来是否建立与上汽的合资公司，不取决于我们单方面，需要和中国伙伴进行各方协调决定。我们需要决定考虑到中国监管等多个方面的决定，才能够最终决定。”

短短数日之内，高层对于上汽奥迪项目表态的变化，让外界对该项目的进展产生诸多猜测。有观点认为，因为股比限制的放开，上汽奥迪的谈判恐出现变数。

“既然现在政策上已经允许外方控股超过50%，现在成立上汽奥迪，奥迪当然希望一步到位，能够实现对上汽奥迪的控股。”不过，一旦奥迪能够在上汽奥迪突破50%的股比，其将分得更高的利润，资源更有可能向上汽奥迪倾斜，这绝不是一汽奥迪希望看到的局面。

在华战略同样受到股比放开影响的还有保时捷，长期以来，外界一直讨论保时捷是否会在中国国产。作为全球最赚钱的车企，2018财年，保时捷股份营收达到258.7亿欧元，2018年全年销售利润总计43亿欧元，销售回报率高达16.6%。其中，中国作为保时捷的最大单一市场表现抢眼，全年交付量同步上年增长12%，达到8万辆，占全球总销量的31%。

此前，在保时捷2018年年会上，负责财务与信息技术的保时捷全球执行董事会副主席麦思格曾经表示，如果保时捷未来单一车型在中国年销售超过10万台，将考虑保时捷的国产问题。

“2018年保时捷在中国已经交付了8万多台车，但距离实现单一车型销售达10万台，我们还有很大的成长空间。中国消费者特别喜欢具有纯粹的德国血统的工程技术和产品，而德国研发和制造也是消费者喜欢保时捷品牌的重要原因。所以从现阶段来看，我们还没有在中国国产化的计划。”2月28日，保时捷中国总裁兼CEO严博禹接受21世纪经济报道记者采访时表示。

保时捷为何不选择国产，有着多重考略。从体量上来看，定位高端的保时捷市场需求有限，如果国产恐怕无法取得相应的成本效益。此外，根据此前的股比限制政策，如果保时捷国产，必须和中国的合资伙伴分享相应的利润。简单来说，只有销量翻倍，才能够取得和现有情况下相同的利润。

不过，保时捷的国产化有了新的可能性。股比放开之后，允许外方在中国持股比例超过50%甚至独资建厂，此前特斯拉已经创下在华独立建厂之先例。这意味着，保时捷或有机会将在中国国产并将全部利润收入囊中。

此前，另一个没有在华国产的豪华品牌——丰田旗下的雷克萨斯，也曾流传过在华独资设厂的传闻。不过，根据规定，如果只生产新能源汽车，或可立即寻求独资，但如果想独资生产燃油车，则需要等到2022年合资股比完全放开之后。