2018年我国新能源乘用车销量突破百万，成为全球最大的新能源车市场，对比28年来首次负增长的燃油车销售市场来说，新能源车销量的强劲增长态势，昭示着新能源车美好的未来。

新能源车在发展初期成本高，若没有高额的政策补贴，市场售价会无人喝彩。多年前丰田首款混合动力车普锐斯，虽然技术上节能省油，却长期面临价格曲高和寡的窘境。我国新能源车销量的长足发展，离不开国家政策层面的大力扶持，特别是持续十年的高额补贴，无疑是国产新能源车销量不断增长的核心推动力。

　　如今补贴大幅退坡，对长期享受补贴的国内新能源车企来说，可谓危机四伏。国产新能源车失去补贴后车价不再有优势，在市场终端销售上都面临一个两难选择：是咬牙承受失去补贴依然保持原有优惠的价格，还是上调车价？失去的补贴如果都由车企承担，车企无疑要负担巨大的成本压力；消费者早已习惯认同有补贴的市场价，一旦价格上调，恐怕会吓跑了潜在的购车者。

但若我们把视野放到国家对汽车行业宏观层面，就可发现新能源车补贴退坡的政策脉络。明年补贴将完全终止，现在开始减少50%的补贴，这种渐进式的补贴退坡，是稳妥的政策推进过程。其导向也很明确，国家鼓励发展新能源车，现在已经到了由低门槛的全面补贴转向高门槛的定向补贴的发展阶段；由直接补贴终端车辆，改为重点转向支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

对于国内新能源车企而言，原有的高额补贴其实是双刃剑。有补贴的新能源车好卖，车企研发的动力也就相应减少，可以等着补贴躺赢。如今补贴退坡并终将取消，且补贴的技术门槛也日益增高，续航里程低于250公里的车型不给，达不到技术标准要求的车型不给，因产品质量引发重大安全事故或被认定存在重大质量缺陷的车型不给。

国内车企如何应对新能源“后补贴时代”抢占市场先机？其实从国家补贴政策的演进上早就可以看出端倪。国家对新能源车的补贴，由刚开始几乎无门槛的普惠式补贴，演进成技术门槛逐年提高的精准导向型补贴，对车辆的技术指标要求也在不断提高，特别在动力电池密度门槛、整车能耗要求、纯电续航里程这三大核心项不断加码。这种政策导向，无疑将促使车企努力提高技术研发水平，从而降低汽车生产成本，弥补补贴退坡的成本压力。

高额补贴的浪潮退去之后，国内新能源车企无疑面临企业的生存危机。危机之一就是终端销售可能不再理想，危机之二是多家跨国车企纷纷发力布局新能源车，并一致认为中国的新能源车市场是未来最大、发展最迅猛的市场。和这些实力雄厚的跨国车企相比，国内新能源车企在品牌、资金、研发等方面均不占优，原本的价格优势也将会在补贴停摆后失去。

但危机其实也孕育着发展的转机。目前国内的新能源车企在发展初级阶段存在诸多不足，如电池问题、续航里程、车辆质量问题等等时有发生。国家市场监管总局统计数据显示，2018年新能源汽车就召回了13.57万辆，召回比例则高达13.46%。在补贴尚存的时代，新能源车企在研发上投入不大仍可生存，但补贴退坡甚至取消之后，想要和跨国车企竞争，就只有持续加大研发投入，用更高的技术标准开发新品、完善产品本身质量，提高产品售后服务水准，用具有本地特色的差异化营销和服务，才能在市场竞争中获得消费者青睐。从这个意义上看，补贴退坡乃至取消，是助力我国新能源车企提质增效、练好内功，真正发展腾飞的催化剂。