日产要收购的新势力是它？车谈网

有一道划重点考题，昨天开始呈现在媒体面前。

据外媒报道，日产正在考虑收购某中国电动车生产商25%的股份，潜在目标包括威马汽车、合众汽车及车和家。

日产的行为逻辑

如果日产想花钱买“新势力”，至少有几十家备选。今明两年不到200万辆的新能源市场，根本容不下460家“新势力”，融资窗口收窄至不足500天。

有人说，除了少数企业，大多数创始人和投资人都热切盼望“上岸”，被收购已经是最好的归宿了。当然，如蔚来那样赴美IPO也是条不错的出路，但很难效仿。蔚来成长初期的那段经历，其不可复制性是非常明显的。

想找出幸运儿，得先理解日产的行为逻辑。

如今的雷诺日产三菱联盟已经因为内部因素搁置了成为“一家”公司的可能。那么，主掌这次收购的必然是日产。原因很简单，雷诺、三菱在华业务日益”呵呵哒”，犯不着买什么新势力，有那个钱还不如扩张一下渠道。

目前，双积分政策已经实行。东风日产目前只靠一款电动轩逸打天下，算起积分来恐怕还是负分。所以要么买分，要么扩张新能源产能。

日产和大多数企业一样，应该会选择后者。

宝马-长城合资的模式有点慢，而买入新势力则是最快捷径。那么日产突然的收购动议，就可以理解了。

被收购者特征

眼下，当事公司都拒绝证实。在缺乏其他消息佐证的前提下，我们不妨认可同一消息源给划的“重点”。

对于这3家潜在收购对象，如果你是决策者，将如何选择？分别去谈，然后找个价钱低的入手？又不是市场买菜。

简单说，日产进行收购，虽然有点临时抱佛脚嫌疑，但也可理解为风险管控逐步入手。将来新势力发展起来，随时可以增资扩股。所以显然不能找个累赘挂着，一定要有潜力，没有产能潜力就无法替日产分忧。

稍微复杂一点，要求收购对象具备系列条件。而这些条件按照优先级别，可以分为A级条件、B级条件、C级条件。同时需要指出，各级条件虽有优先级区别，但没有压倒性优势，必须综合考量。

股东特征方面，A原有大股东不能太强势；B股权分散，没有一股独大；C最好是具备财务投资特征的域外投资者。

发展进程方面，A融资遇到困难；B产能落地遇到困难；尚未组建成功完整供应链，最好处于产品上市前或者非常早期的交付阶段。

发展潜力方面，A设计能力较强，有明确的产品规划；B产品受众明确、区分度强；C创始人知名度强。

这么一捋，答案似乎明朗了一些。

威马？不是理想对象

对被收购而言，威马的诸多条件都不理想。

首先，威马拥有强势大股东：百度。百度在ABC三轮都有领投，在今年妇女节那天，威马完成了30亿元C轮融资。估值已经升到230亿元（威马自称50亿美元）。其中120亿元为股权融资，其余为债权融资。

威马也是百度阿波罗计划的“资深”理事成员，双方在自动驾驶的合作日益深化。百度视威马为战略投资对象，是兑现All in AI的重要抓手，岂可轻易让人。

日产想拿下25%股份，就算百度“平出”，前者也得掏出50亿+ 。除非百度现金流遭遇重大危机或者阿波罗战略平台出现大转向。

眼下两者都未发生。

而且，威马不但已经交付上万辆车，发布出行品牌“GETnGO即客行”，还接入了8万个充电桩，商业化进程仅次于蔚来。因其产品定位，即便国产Model 3杀过来，也不能损及其市场生态位。就算各方配合，日产此时入手，已然晚了，故可能性比较小。

合众？新大股东未必愿意

合众汽车的知名度相对较小，却是三者中唯一直接搞定工信部生产资质的一个，原因在于其拥有国企投资的背景。

2017年12月，华夏幸福董事长王文学以旗下公司“知行创新”名义，收购新能源53.35%的股份，成为大股东。但时隔1年后，王文学将股份转让给宜春市金合股权投资有限公司，后者持股51.3%。在今年4月上海车展期间，合众汽车总裁张勇宣布完成B轮30亿元融资，累计融资达到70亿元。他特别强调，本轮融资由“政府产业基金”领投。

值得注意的是，B轮过后，大股东“宜春金合”持股比例仍在50%以上，几乎没有缩水，说明其本轮依旧跟进。一句话，合众不差钱。

产品方面，合众产品定位明晰，号称A0级杀手。合众规划了两大平台，每年推出一款产品。2019年四季度的哪吒N03已经落实，2020年第3款车也已落入承诺。

合众仍然处于商业化早期阶段，产品规划完整，但其大股东一股独大，融资没有困难。这样一来，合众被收购的可能性虽高于威马，但未有迹象再次上演大股东退出的戏码。

所以是车和家？

李想创立的车和家，走了一段时间的产品弯路。如今增程式的技术特点独特而明晰，受众也指向明确。

2016年，车和家完成25亿元A轮融资，2017年完成6.2亿元A3轮融资。2018年3月完成30亿元融资。利欧股份在A3轮以1亿元跟投增资，股权变为9.995%。B轮过后，利欧没有跟投，仍然持有8.35%股权，回到A轮的状态。