特斯拉NoA被《消费者报告》降级，罪魁祸首是谁？车谈网

目前特斯拉最新的自动驾驶系统Navigate on Autopilot（NoA）被美国《消费者报告》给出了差评，称特斯拉这套系统“比人类驾驶员缺乏竞争力”、会做出“糟糕的决定”、还会产生“潜在的安全隐患”。这得算是很直接的批评了，感觉特斯拉把《消费者报告》的人得罪了，特斯拉股价当天应声下跌6%。

《消费者报告》给出的罪状书

在他们的报告中，他们认为，

在实际体验中，我们发现NoA远远落后于人类驾驶员的驾驶技巧，这项功能让车辆在超车的时候过早地切入旁边车道，并没有给被超车辆留出足够的空间，甚至根据几个州法律官员，还有违反州法律进行超车的情况。因此，驾驶者经常需要人工干预系统，防止系统让车辆发生类似的行为。

他们表示在康涅狄格州的高速公路上，测试的特斯拉车辆经常变道，而且变道的方式太靠近其他车辆，甚至还会从右侧车道超车，而根据康涅狄格州的法律，是不允许右侧超车的。

而且报告称特斯拉此前表示系统可以根据车辆后方的三个后置摄像头，比人类驾驶员更有效地发现后方快速接近的车辆，但测试人员发现实际情况却正好相反。尤其是在变道时，特斯拉似乎只有在已经完成变道之后才能探测到隔壁车道后方快速接近的车辆，所以测量就会有时候恰巧在类似状况下变道。所以测试人员往往会觉得这样不安全，从而会手动干预。

《消费者报告》负责汽车测试的高级总监Jake Fisher也表示，

整个系统的角色本应是帮助驾驶者，但这套系统呈现出来的却恰恰相反，这是极其短视的。它也不会对刹车灯和转向灯做出反应，无法预测其他驾驶员的行为，所以你反而总是需要比系统提前一步做好反应。这就像在教一个小孩开车一样，但家长们心里都知道，还是自己开更方便、压力更小。

而且在接受财经媒体CNBC采访时，Jake Fisher还更多地表达了自动变道取消了各种之前的警告和提示，在没有提示的情况下完全由车辆变道行驶会让人感到尤其紧张。

因此，《消费者报告》也通过目前系统的情况，进一步认为特斯拉在年底推出全自动驾驶的目标将会推迟。之前对特斯拉Model 3的评价也从原来的“推荐”变成了“可靠性下降”，要知道Model 3曾经可是在《消费者报告》的消费者满意榜里的第一。

其实，种种罪名指向的都是特斯拉刚刚在上个月更新的自动变道功能，也就是我们上面所说的NoA，这是特斯拉自动驾驶技术应用过程中的重要一环。

此Navigate on Autopilot可不是我们普遍意义上的驾驶辅助

NoA这个Navigate on Autopilot的名字最早其实叫做Tesla Autopilot Drive on Navigation，是在去年10月底随着Autopilot V9版本率先向北美用户开始推送，而且马斯克在当时还专门单独开了一篇博客介绍NoA，足见它的重要性。

根据官方介绍，它最主要的目的是根据车上导航的设置，实现车辆在高速公路上的自动变道、进入匝道、驶出匝道。其实它更主要的目的还是为了处理通过路口和匝道的情况，变道并不是最主打的功能，而且通常来讲，路口和匝道行驶对自动驾驶系统来说也的确更复杂。

但最重要的是，NoA相比没有NoA的Autopilot，相当于完成了L2到L3的跨越。在之前的Autopilot中，开启自动驾驶模式之后，我们同样可以让车辆自己完成超车，只不过这个动作要驾驶员自己通过打转向灯进行操作。而配备了NoA之后，系统会自己判断是否要超车，并在合适的时机切换车道，这一过程已经完全不需要驾驶者参与和确认。

所谓L3，根据国际汽车工程学会的解释，是有条件的自动化驾驶，由自动驾驶系统完成所有的驾驶动作，人类根据系统的要求在必要的时候对车辆情况进行干预和接管。所以，按照这个定义，NoA已经可以使特斯拉达到了L3级别的自动驾驶，这与主要控制人仍然为人类、系统只能执行一些行驶中有限功能的L2级别已经是一个不小的跨越了。

不过NoA在一开始并没有大幅推广，在早起版本中甚至还藏在影子模式中，之后从4月开始于5月2日进行了最新的OTA升级，至此将NoA全面推广开来。

到底是谁的锅？

看到《消费者报告》给出的结论，自然引起了不少的争议。按照一般道理讲，给了系统更大的权限去处理比以往更加复杂的路况，理论上也就增大了车辆执行过程中依旧保持稳定的难度。再联想到近期的几次特斯拉伤亡事故，根据美国国家运输安全委员会（NTSB）调查，至少三起都是使用着自动驾驶。似乎真的是特斯拉的自动驾驶出了问题？

不过按照特斯拉在自动驾驶方面的技术积累，给人的感觉虽然有些许激进但也比较成熟和领先。有些国外的车主就出来表示，甚至还放出了证明视频，他们使用NoA的过程并没有像《消费者报告》说的那样不堪，虽然NoA并不完美，但总体上还是起到了减轻驾驶压力、提供额外的安全的作用，尤其是不认为其有“安全隐患”：

“NoA依然是作为驾驶辅助系统存在的，既然是辅助，那它跟具备所谓完全驾驶技能的人类比本身就不恰当。”

“我同意NoA对于变道的选择并不十分正确，但与他们的体验恰恰相反的是，特斯拉的变道选择给人感觉反而过于保守和谨慎，它直到超车很远之后才‘敢’回到原车道，所以为数不多需要人为介入的是我想让它完成超车后尽快回到原车道。我承认NoA依然有许多提升的空间，但对报告给出的结论并不认同。”

“对于后方车辆的不成功探测我也不同意，有一次我本以为车辆会变道但却又取消了，我才发现原来左边车道有车辆快速开过来，而且在显示屏上显示的是红色车辆（包括汽车后面的摩托车），这比我自己驾驶还要谨慎，我没有一次发现系统会过早切入旁边车道。”

“系统里关于左边还有右边超车是有设定的，如果你不想让车辆从右边超车，可以在设定里进行设置，车辆就只会从左边超车，这不是一个安全问题。”

特斯拉方面方言人的回应说，NoA是基于地图数据、车队数据、车辆传感器数据等综合判断的，但驾驶员仍然有责任始终保持对车辆的控制，也包括NoA安全地执行自动变道。在早期的内部测试中，已经进行了上百万英里的测试里程，并研究了驾驶员在NoA使用过程中主动干预的行为进行改进，最后得到了绝大多数驾驶者的愿意主动使用NoA的意愿之后才进行推出的。

《消费者报告》会在每年春季进行一轮车辆的测试和消费者调查，而这次公布的调查结果来自于他们的年度用户满意度调查报告，是在夏天开始进行的第二轮测试，参与人员均与第一轮不相同，时间从7月持续到9月，在10月份进行结果的收集和统计。特斯拉发言人也表示，正是因为报告测试时间的关系，许多问题其实在现在已经被解决了。

所以，这或许是个因为时间线不同而引起的一个乌龙？具体NoA的表现如何或许只有真正试过才知道。但另一方面，处于L2和L4之间的L3，相比责任方明确为驾驶者的L2、明确为自动驾驶系统的L4，本身就存在一些在责任划定、执行上的转换和模糊所带来的麻烦之处。

这对特斯拉的自动驾驶来或许是有一定的打击，宣布的在2020年让特斯拉拥有更强大的芯片和自动驾驶功能以进一步推动全自动驾驶，而且马斯克还雄心勃勃地准备推行100万辆全自动驾驶出租车队。不过马斯克本人似乎没怎么受影响，在上个月刚说过特斯拉的自动驾驶就是客观上“世界最好”的他在5月23日还发了全员邮件，鼓励大家冲刺Model 3周产量突破7000，从而使Q2的交付量打破去年Q4 90700辆的记录。