“我们将于2019年6月30日正式结束在中国的汽车分时租赁运营。”

进入中国市场四年后，全球出行品牌car2go此前官宣的退场，再次将中国蓬勃发展的分时租赁市场推上风口浪尖。

“car2go退出中国只是代表在中国市场阶段性的探索任务结束了，背后的原因可能是没取得他们理想的结果。严格意义上来说，这仅仅是car2go在中国市场的一次尝试性的行为。”6月10日，易开出行董事长、CEO严道远在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

在严道远看来，尽管car2go的影响仅限于重庆一个城市的分时租赁市场，但背后分时租赁糟糕的市场表现掀开了中国分时租赁市场“虚假繁荣”的现状。

一方面，投资者过去对分时租赁市场预估值偏高，另一方面部分从业者数据掺杂过高的水分影响了行业的健康发展。

的确，资本的追逐也一度使分时租赁“蓬勃发展”。

截至2018年12月，共享汽车企业共完成31笔融资，其中过亿人民币融资有10笔，投资方的身影中不乏蚂蚁金服等巨头的身影。

在这样的大背景下，TOGO途歌、GoFun出行、有车出行、PonyCar马上用车、立刻出行、神州iCAR等项目在过去几年中迅速落地。

截至目前，仅在重庆一个城市，长安出行注册用户达到120万，整体投入运营的分时租赁汽车3500辆以上；盼达用车目前在重庆投放量就已突破6000辆，注册用户数更是突破350万；EVCARD在重庆投放的车辆也已经超过1000辆。

根据艾瑞咨询发布的《2019年中国分时租赁行业研究报告》显示，截至今年2月底，中国已注册的共享汽车企业及单位超过1600家，投入运营的汽车数量约为11万-13万辆，整体市场规模达28.5亿元。

而根据PwC预测，2025年中国共享汽车需求达到300万辆，2030年需求1200万辆以上。

巨大的市场“蛋糕”引来越来越多的玩家入局。一汽、上汽、北汽、长安、吉利、宝马等近30家具有整车厂背景的企业纷纷入驻共享出行领域；网约车巨头的滴滴，也在其现有的网约车出行业务之外，将目光瞄准了共享汽车，其计划到2020年在共享汽车业务上投放100万辆电动车；此外，以途歌、PonyCar为代表的互联网创业公司也试图分一杯羹。

然而，分时租赁市场的竞争也变得愈发激烈。有人入场，也有人黯然离场。自2018年以来，共享汽车平台频繁深陷资金链断裂、押金难退的漩涡。从EZZY、麻瓜出行、途歌再到刚刚宣布退出中国市场的car2go，揭示的一个残酷的现实是：目前没有一家企业实现盈利。

　　困局难破

尽管共享经济是未来发展的必然趋势，但一直以来，重资产、高成本、见效慢、盈利难的发展现状使分时租赁饱受争议。

就算是在全球市场中，分时租赁的业务发展也并不顺利。2018年6月，一度被誉为“全球创举”的巴黎共享电动车Autolib，因七年连续亏损近3亿欧元宣告停止运营。

营运商集团曾表示，用户数量达到10万人便可以盈利，但13万的用户数量依然无法使Autolib避免连年亏损。

曾经资本对汽车分时租赁的看好在于消费者未被满足好的需求、新能源车和智能驾驶技术带来的经济模型优化可能性。但行业盈利模式尚在摸索期的阶段，资本的追逐一方面加速了行业的发展，另一方面也加剧了市场的“烧钱”速度和激烈竞争，于是行业洗牌就自然而然地成为了主旋律。

此外，共享汽车饱受争议的安全性问题，使用习惯问题，用户素质问题，充电桩少、网点少、车辆定位不准、停车难、找车困难等为代表的运营环境问题、事故后的责任认定问题，押金退还问题共通构成了目前共享汽车行业的困境。

“借车麻烦，上车前需要从前后拍照上传，做人脸识别；共享车辆安全有隐患、刹车不灵，还车必须到指定停车点、出了事故之后无法还车，无法停止扣费；第三责任险额度低，只有五万，而且消费者需要自己先行垫付保险赔偿费用，40个工作日之后保险公司才能返还。”作为90后的刘先生，在谈及共享汽车使用问题时对记者表示。

而另一位体验过共享汽车的90后张先生则陷入途歌押金至今未退的问题。“目前不会使用共享汽车了，实在有刚需还是去正规公司租车。”

“途歌的问题在于管理太松，开车的人虽然通过了审核，但真开起车还是很难控制的。此外，共享车辆普遍比较脏、破，我开过A柱被撞、后视镜罩掉了的车，安全难以保证。”张先生告诉记者，“途歌的模式很烧钱，除去汽油费，违章费用，其他日常消耗应该都是公司买单。”

而这几个因素几乎都是共享汽车平台企业需要精细化运营、发力提升的“用户体验”因素。也正因为此，越来越多的共享汽车品牌开始“转型”精细化运营或服务，以求在陷入困境的整体行业环境里最终生存下来。

此外，尽管消费者对分时租赁多有诟病，目前形势也不容乐观，但投资者依然看好未来共享汽车的发展，认为中国的共享出行市场仍处在市场培养和孕育的阶段。

“由于共享汽车的特性，市场运营和盈利模式仍处在不断完善的过程中，市场培育和盈利可能需要一段时间。”一位阿里巴巴的内部投资人指出，“目前由于很多资本跟风进入，这个行业存在太多泡沫，但我们依然看好未来共享经济的趋势。”

据了解，汽车分时租赁项目仍在不断落地。今年3月22日，东风汽车、中国一汽、长安汽车三大汽车央企联合腾讯、阿里、苏宁等多方知名企业共同成立T3出行公司； 2018年，包括神州租车、东风汽车、长城汽车在内的多家企业披露了汽车分时租赁项目。

“分时租赁的核心优势在于价格更便宜，主要面向的是有驾照但无车的人群，同时可以解决北京上海等大城市牌照、停车位等紧缺资源的需求。”上述投资人指出。

　　路在何方

“大家需要理性地对待这样的一个新生的事物，在第一波的发展过程中难免会有一些泡沫，但投机者会在这过程中被起竿钓起。”严道远告诉记者，“现在市场上的分时租赁平台基本上已经到了一个固定的状态。在这个状态下，未来谁能把资产效率、运营效率做到最好，谁才能在这个市场中活下来。”

严道远认为，分时租赁至少有两大维度的竞争壁垒，一个是资源，不仅仅是资金维度的，包括充电桩、停车位这样的稀缺资源，谁能获得稀缺资源，谁的优势就越大；二是技术或者说数据维度的，在搞定稀缺资源的基础上，谁能将附着在这些稀缺资源上的数据在最大程度上有效收集、整合和利用，谁的优势就更大。

“主要问题还是运营的效率问题，这可能是未来的行业的领军的企业做基础所要具备的一个主要特征。”

“这几年的发展充分验证了一个问题，分时租赁也好，包括网约车也好，它不是一个完全的互联网经济，而是一个传统加互联网的业态，也就意味着如果分时租赁平台不做传统部分和线下部分的业务，线上部分做得再好也没用。” 严道远对记者表示。

在他看来，资产管理水平低、运营效率低的问题由互联网来填充，所以此前高歌猛进的企业现在都在回撤，专注线下与线上业务的配合。

“在早期探索时候，市场实际上没那么多充电设施，所以我们就建了充电桩也去做了停车位的管理，这样导致了资产非常重，但这也变成运营的好处——运营的人数会非常少，一个工作人员可以管理四十辆车，如果没有自己的停车位，一个人最多只能管理到12台车。”严道远表示。

“目前，分时租赁还是在一个长期探索的阶段，需要共享业务系统（停车场、充电桩、车载T-BOX、AVN）、数据智能系统（智能调度、站点规划、订单预测、车内外视觉、智能驾驶服务、泊车服务、车辆定损）以及生态共享系统（供车、营销、停车、充电、维修、保养、运营、二手车）完美配合，才能解决当前存在的痛点，但这是一个长期摸索的过程，目前国内外还没有成功的样本。”谈及分时租赁的发展路径，阿里巴巴的内部投资人告诉记者。

但在严道远看来，谁能把资产效率提高，谁能把资产管理做得更好，谁就占有的市场。

“我觉得现阶段分时租赁可能更适合缺乏更多元的交通组合方式的城市，北京五环之内，根本就不需要任何一台分时的车辆。”

严道远认为，分时的概念是更适合交通欠发达区域。因为大城市交通组合太多，电动汽车做分时租赁，其实上是增加了城市的拥挤程度，但对中小城市是适合的。

“自动驾驶来临的时候，分时租赁才真正适合一线城市。”严道远最后表示。