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近日，当燃油车再次背上主要污染源这一“黑锅”的时候，国家级权威机构的研究结果令谣言不攻自破。

　　两份报告结论迥异

　　对于传统燃油车是“排放温室气体元凶”的说法，两份报告给出截然不同的结论。

5月下旬，有研究机构发布《中国传统燃油车退出时间表研究》报告（简称《报告》），《报告》认为，温室气体排放源中，交通是增长最快且减排难度最大的行业。《报告》建议，控制机动车保有量，限制传统燃油车出行， 2050 年前中国应实现传统燃油车的全面退出。

6月20日，中国汽车技术研究中心有限公司（下称“中汽中心”）数据资源中心，在中国汽车生态设计国际论坛上发布了“中国汽车低碳行动计划”2019年研究成果。

结果显示，纯电动SUV——荣威Mavel X单位里程的碳排放值为303 gco2e/km，高于T-ROC探歌（278 gco2e/km）、睿骋CC（273 gco2e/km）、雅阁（259 gco2e/km）、沃兰多（271gco2e/km）等传统燃油车。

“中汽中心”数据资源中心绿色发展部部长赵明楠表示：“一辆汽车的碳排放量应综合各个环节产生的碳排放情况，而不只是片面地看其使用环节的碳排放数据。纯电动车电池材料提取、加工等环节都是高碳排放。所以，目前市面上续航里程超过五百公里的电动车，由于电池重量较重，其碳排放量也往往高于传统燃油车。”简言之，纯电动汽车全生命周期碳排放没有优势。

对比两份报告发现，国字头研究机构的结论更具说服力。

　　燃油车不是主要污染源

无论是碳排放升高，还是PM2.5爆表，都有人将其归罪于传统燃油车。然而，事实上燃油车并非主要污染源。

全球碳排放升高，国际机构给出答案。今年初，国际能源署公布一份报告称，2018年全球能源需求持续增长，导致碳排放自2017年反弹升高后再次攀升。

国际能源署进一步解释说，虽然太阳能发电增速高达31%，风力发电也呈现两位数增长，但增速仍赶不上电力需求，导致煤用量增加，进而使得2018年火力发电的碳排量首度超过100亿公吨。可见，火力发电是导致全球碳排放升高的重要原因。

反观中国，有媒体报道称，温室气体最大的排放部门是工业，占比29.1%；第二排放大户是农林牧业，占比20.22%；第三排放大户是建筑，占比18.3%；第四是交通运输部门的排放，占比14.5%。显然，燃油车并不是碳排放的最大头。

或许有人会说，燃油车是PM2.5的主要贡献者。对此，有媒体的试验结果显示，炒白菜产生的PM2.5为253.7毫克，根据国家标准，一辆国Ⅴ的汽车行驶1公里，产生的PM2.5为4.5毫克。也就是说，炒一盘白菜排放的PM2.5，就相当于一辆汽车行驶了56公里。显然，中国人引以为傲的烹饪对PM2.5的贡献远超燃油车。

上述研究结果表明，“燃油车是主要污染源”的说法完全站不住脚。

　　谁在造谣？

人们不禁会问，既然多个研究机构、多位专家都积极地为燃油车正名，为何“主要污染源”这口黑锅燃油车始终甩不掉？原因是总有人在推波助澜。

前文提到的《报告》明确指出，即便实施了实施最为严格的欧 VI或同等的排放标准，燃油车作为移动排放源的监管控制难度依然较大。同时，燃油车在城市人口密集区尾气排放突出，对居民健康影响最大。为了提升大气污染防治与地区空气质量，实现交通节能与减碳目标，应当将“禁燃”提上日程。

对此，中国内燃机工业协会原副秘书长 专家委专家魏安力直言不讳地指出：“禁售燃油车是既无科学根据，也无市场经济基础的谬论。汽车对人类而言，既是生命运载工具，也是生活物质保障运输工具，还是国防安全装备，现在就拍拍脑袋，引用国外的虚拟数据，为中国描述一个去‘内燃机化’的报告。试问，‘禁燃’之后，纯电动汽车能担起这副重任吗？三十年时间切换过来吗？石油、化工、运输、汽车、消费服务这条产业链和市场消费链条上涉及的数千万就业人员，你们计划在哪个领域让他们再就业？不明白《报告》的编撰者们对我们今天的现实情况是否了解？”

魏安力同时指出：“当下，部分纯电动车消费者苦不堪言，如果说电池衰减导致续航里程大幅缩水他们还能接受的话，被媒体报道的纯电动车频频自燃事件则令人们提心吊胆。但是，某些组织或个人却对此视而不见，仍然建议把可靠的燃油车禁掉，让老百姓使用尚未发展成熟，随时都有可能‘发火’的纯电动车。请问，这对老百姓利益有好处？对国家利益有好处？还是对某些组织的利益有好处？”

显然，在魏安力看来，部分所谓的研究者回避了纯电动车出现的问题，同时直接或者间接地传播类似“燃油车是主要污染源”的言论，妄图误导决策层、汽车制造商和消费者，他们的做法虽然暂时未能引起大的波澜，但各界一定要保持警惕之心，避免走上歧路，因为中国汽车已经输不起了。