据英国《金融时报》报道，2009年，卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）在雷诺-日产结盟10周年之际，发表了一份自信的声明，表明联盟已经摆脱了全球经济衰退的影响，并列举了两家车企合作而带来的10项重大成就。但今年3月，到了联盟慢慢走过20周年纪念日之际，雷诺或日产甚至没有人费心给员工发电子邮件来记录这个里程碑。

目前，雷诺和日产两家公司的员工和投资者现在都公开质疑是否会有21周年纪念日来庆祝。分析人士、顾问和两家公司的资深人士均表示，这两个纪念日的纪念方式截然不同，完美地反映了后戈恩时代，雷诺日产联盟受到了巨大危机冲击的状态。

日产和雷诺于1999年结成联盟，雷诺持有日产43.4%的投票权股份，而日产只有雷诺15%的无投票权股份。戈恩曾担任日产董事长和雷诺首席执行官，去年11月因财务不当指控在东京被捕。之后，联盟的发展开始摇摇欲坠。

据多名雷诺和日产的现任和前任员工表示，由于戈恩被抓导致雷诺和日产联盟正在瓦解，两家公司的几项联合业务的职能部门正在悄然关闭，尤其是协调联盟沟通的部门和“首席执行官办公室”已全部关闭。这些部门是戈恩曾经掌控联盟的主要职能部门。

据消息人士称，一些“首席执行官办公室”高层在戈恩公开下台并被捕后，继续在联盟巴黎总部工作了5个月。后来，雷诺的工作人员突然出现，把这里变为了新员工的工作场所。

接近两家公司的人士表示，联盟其它职能部门的活动——包括制造和质量控制——已放缓甚至几乎不再推进。里昂证券（CLSA）汽车分析师克里斯托弗•里克特（Christopher Richter）称，“到了2019年年中，雷诺日产联盟的建立已经名存实亡。”

20年来，雷诺日产联盟一直是世界上两家较大的汽车公司赖以运作的基础，它们常常取得成功，也常常让整个汽车业艳羡不已。

投资者表示，戈恩被捕以来，雷诺和日产的股价都在稳步下跌，但也提出了这样一个问题：这一结盟是真正的强强联手，还是戈恩运用手段所操作的不可复制的表现？

这并不是唯一的问题。有些人质疑，这对组合是否总是把文化差异拉到极限，让人感到不舒服，现在又回到了一种自然的不信任状态？此外，在雷诺和日产几次尝试全面合并都以失败告终，以及雷诺和菲亚特克莱斯勒（FCA）今年6月谈判陷入混乱破裂之后，雷诺日产联盟的存续还能得到保证吗？

如果雷诺和日产联盟破产，那么这一影响将会波及全球汽车业。首先，两家汽车制造商将消化联盟解体后带来的最初亏损，其次在投资和战略方面将发生巨大变化，需要各自分别面对整个汽车行业正在进行的翻天覆地的不确定变化。

同时，分析师表示，这将不可避免地引发全球汽车行业的调整，因为日产和雷诺“分手”后，彼此或许会接受迄今仍未明确表态的竞购者的接洽。比如，雷诺与菲亚特的潜在合并。然而，雷诺和日产的破产也意味着，企业可以在不启动全面合并的情况下实现规模和合作。

分析师和投资者表示，一些迹象并不乐观。一些人表示，戈恩拥有的美丽在于他能很好地协调雷诺、日产之间关系，即使两者之间的股份存在不平衡。于此同时，雷诺的最大股东是法国政府。但这些不平衡曾是戈恩的问题，但自他被捕以来，它已成为每个人的问题，许多人开始意识到，这可能是未来联盟成功的一大障碍。

日产前员Nobumichi Hattori表示，联盟的长期前景非常不乐观。雷诺董事长让-多米尼克•塞纳德（Jean-Dominique Senard）和日产首席执行官西川广人（Hiroto Saikawa）似乎都无法接替戈恩来管理联盟。

现在早稻田大学工作的Nobumichi Hattori表示：“极端地说，如果保留戈恩，对联盟来说会更好——即使这意味着每年要牺牲10亿日元（被指控的）侵吞资金。”

无论如何，联盟已经为其生存选择了一个可怕的危机时刻。而全球汽车业也面临着数十年来最严峻的考验。一方面，全球多数大型市场的销量正在经历大幅下滑，另一方面，汽车制造商正被迫投资于电动汽车、电池等成本高昂的技术，以满足日益严格的排放规定，这挤压了它们本已微薄的利润率。美国和中国、欧洲之间的贸易摩擦，以及英国退欧等其它破坏性事件，对多年来建成的全球供应链造成了严重破坏。

在自家门口日本国内，日产就能看到自己面临的困境。今年6月，丰田宣布计划与斯巴鲁和铃木结盟，进军电动汽车领域。一些分析师表示，马自达可能很快就会加入。如果这种合作持续下去（丰田已做好准备确保这一点），就销量而言，它将已经超过日产-雷诺-三菱联盟。

在认识到这些威胁的同时，日产和雷诺都坚称一切正常。在今年6月的日产年度股东大会上，双方急于表明他们已经达成了和解，并准备重建关系。不过，两大阵营的高管都承认，最近几个月联盟已经出现了根本性的变化，试图修复的努力正在遭到破坏。

据知情人士表示，日产领导层越来越多地受到一种日本传统意识的指引，以及一种信念的指引，即在多年依赖戈恩保护日产免受法国主导地位的影响之后，日产现在必须从其法国合作伙伴那里寻求更结构性的独立。

与此同时，雷诺高层仍与联盟保持着紧密的联系，他们将当前的大部分问题归咎于围绕日产CEO西川广人等高层身上。分析人士表示，以西川广人为代表的日产高层正向股东保证，雷诺对日提高影响力的任何企图“都不会发生”。

一些公司日产内部人士表示，联盟面临的威胁，使多年来一直隐藏在幕后的有关其真正财务价值的问题变得清晰起来。

联盟每年都会产生一个“协同”数字，旨在向日产、雷诺、三菱三个联盟伙伴展示物质利益。在戈恩的领导下，这个衡量直接节约和避免成本开支的数字每年都在上升，呈现出越来越成功的景象。2017年，这一协同效应为57亿欧元。

据几名消息人士称，实际上，这些协同效应的总体数字往往是戈恩直接决定的，然后他的副手们被命令将他的愿望变成现实。一位日产前董事表示：“戈恩想要一个大数字，然后财务部门必须计算出来。你无法证明他们是对的，但你也无法证明他们是错的。”

戈恩还做出了几项重大决定，其主要目的是把表面文章和政治因素结合起来，而不是冷冰冰地计算数字。戈恩将日产小型Micra轿车的生产从印度转移到雷诺在法国表现不佳的工厂就是一个很好的例子。

一名参与上述过程的人士表示：“戈恩把任何联盟同步目标都建立在数据的基础上，同时推动他的团队更有雄心，就像任何一位领导者都会做的那样。每个公司的财务总监都仔细核实了协同数据，并在公开沟通前正式提交给相关董事会。在他的领导下，联盟的表现不言自明。”

除了一些孤立的例外，比如联合采购部门和一些共享的制造平台，日产X-Trail和雷诺科莱奥斯（Koleos）等车型使用同一基地，在表面之下，实际上两家公司更喜欢独立，而不是合作。

“我认为雷诺日产三菱联盟从来没有正常运作过，”一位在全行业担任多个职位的人士表示。这一观点得到了两家公司多名前雇员的呼应。

雷诺和日产在新项目上合作的机会往往被浪费了。比如开发电动汽车——实际上是从零开始设计的——导致双方进行了大量的“讨价还价”，尽管取得了相对的成功，最终生产出来的两款汽车——日产聆风（ Leaf）和雷诺 Zoe——只有一个共同的部分：门把手。

即便如此，从采购业务到越来越多基于联合平台的汽车，联盟业务的某些部分将很难理清，而且成本高昂。

Kepler Cheuvreux分析师托马斯•贝松（Thomas Besson）表示：“即使他们今天决定分道扬镳，未来10年他们仍将必须合作。也许他们可以开始改变未来的共享车型平台，不在这些平台上合作。这就是现实。”

尽管围绕这一合作关系的悲观情绪在弥漫，但雷诺高层并未对这一合作关系的基本商业逻辑提出质疑。

雷诺一位不愿透露姓名的高级官员表示：“忘掉摧毁联盟的事吧。在我看来，没有联盟的成功，雷诺就没有未来。”

然而，许多雷诺高管承认，目前的联盟结构是站不住脚的，如果要生存下去，就必须改变。

但目前仍不清楚如何做到这一点，尤其是考虑到法国政府的影响，这在日本是一个巨大不信任的来源。

过去，法国政府曾对雷诺的合作伙伴造成严重破坏，先是在2015年推动拥有两倍投票权的通过，令日产大感震惊，然后最近又促使菲亚特克莱斯勒在6月退出与雷诺的合并谈判，当时谈判仅进行了10天。

法国总统埃马纽埃尔•马克龙（Emmanuel Macron）上周表示，没有理由“改变（雷诺日产）交叉持股、治理规则和政府在雷诺的持股”。

几名接近雷诺集团的人士表示，目前没有就如何减持日产股份展开过积极讨论。按照当前市场价格计算，雷诺持有的日产股份价值149亿欧元，日产持有雷诺的股份价值24亿欧元。

巴黎和东京的银行表示，雷诺日产联盟之间的解体，可能会使两家集团的价值都上升。双方关系紧张，日产和雷诺高层交流甚少，这使得双方就未来的合作进行讨论变得困难得多。

日产一位高管表示，现实情况是，“雷诺和日产就像长餐桌两端的一对疏远的夫妇。中间有美味的食物，但要得到它，他们必须同意在那里见面。”

据知情人士表示，雷诺董事长塞纳德认为，日产新的治理结构可以开启新的双方关系。他们说，这是他推动博洛雷加入日产新成立的委员会之一的原因之一。但实际上，此举适得其反，激怒了日产的许多人。

在上周发给雷诺董事长塞纳德的一封公开信中，投行AllianceBernstein著名汽车业分析师马克斯•沃伯顿（Max Warburton）表示，从塞纳德到马克龙，似乎没有人愿意承认一个显而易见的事实：雷诺和日产密切合作的日子已经结束。这封信建议雷诺与日产彻底决裂，并寻求与菲亚特克莱斯勒合并。

“似乎应坚持认为（菲亚特）与日产结盟可以存在，”沃伯顿写道，并补充说文化联系和地理重叠使雷诺和菲亚特联盟更合适，而日产的退缩正使得与雷诺联盟变得“困难，甚至不可能像以前一样一起协作”。