6月新能源汽车继续保持高速增长，增幅达到97%，销量达13.4万辆。虽然涨势喜人，但是消费者在多大程度上是“心甘情愿”选择电动车，还需要打一个问号。

日产汽车副社长坂本秀行在第一届全球新能源汽车大会上接受媒体采访时谈道，“中国消费者对电动车的喜好程度并没有那么强烈”，理由是补贴一旦退坡，电动车的销量也随之急剧下滑。这与前不久宝马研发总监克劳斯·弗劳利希（Klaus Frlich）在接受德国媒体采访时的观点遥相呼应，弗劳利希表示：“没有消费者对纯电动车感兴趣，一个也没有。有的只是监管机构的需求。”

　　爱特斯拉，并不简单因为它是电动车

很多人认为弗劳利希的发言只是为了迷惑竞争对手，毕竟在新能源领域，宝马也是一个相对激进的践行者。按照宝马集团CEO哈拉尔德·克鲁格（Harald Krueger）此前提出的规划，宝马将在2023年提供25款电动汽车。但是，如果克鲁格在2020年任期结束后不再连任，宝马是否会发生改变？

也有人以特斯拉作为案例来进行反驳。在美国市场，特斯拉不仅抢占了通用旗下新能源车的市场，还抢食了包括宝马在内的豪华燃油车市场。眼下，特斯拉在全球的保有量已经超过了50万辆，随着中国工厂的落地以及产能的提升，市场有望进一步扩大。

不过，并不能简单地将特斯拉在全球引发的追捧与消费者青睐新能源汽车等同起来，毕竟与其同期创业的新能源车企，只有特斯拉一家“火”了。特斯拉一开始被称为“富人的大玩具”，大部分消费者选它并不只是因为新能源汽车带来的成本节约等简单优势，而是特斯拉独有的理念、设计风格、智能化配置以及可以升级迭代的智能系统。

换言之，很多原来的豪华车的潜在消费者选择特斯拉，并不是单纯为电动车买单，而是被它的科技感以及前所未有的理念所吸引。

回归到中国市场，电动车的真实需求到底在哪里？如果回溯至2013年乃至以前，在政府还没有大规模补贴新能源汽车的背景下，中国的电动车市场其实是在五六线农村市场，彼时知豆这样的微型电动车也曾创下不错的业绩。在山东、河北等地，价格在3万元左右的低速电动车，年销量可以达到几十万辆。

随着政策对新能源汽车市场的补贴和引导，中国的新能源汽车市场也发生了转移，低速电动车在政策法规的导向下逐渐被边缘化，新能源车的市场也逐渐从农村走向城市，从C端走向B端。到2018年，中国的新能源汽车保有量已经达到261万辆，虽然市场区域在延展，但主要仍集中在北京、上海、杭州、深圳等限牌城市。同时从全国乘联会秘书长崔东树统计的近几年数据来看，新能源汽车销量的扩大与租赁市场份额的增长呈正比，尤其是非限牌城市。比如福州、泉州这两个城市，前5月租赁市场的份额占比高达91%和86%。

需求在哪里？

有观点认为，目前新能源汽车市场的消费需求，更多是在政策的指挥棒下产生。面向未来，新能源车要与传统燃油车去正面竞争，则需要更系统地去了解和把握市场。

和大众对特斯拉的追捧一样，消费者并不会简单地为能源方式的变化买单，而是会更愿意为适合自己的智能化产品买单。因此在价格和使用场景上，诸如特斯拉、蔚来汽车所在的高端市场，仍然会有一定的消费群体，但不会特别大。

而10万以下的低端市场，如果做好成本和价格的平衡，在广大的三四线甚至四五线的农村市场，将会有大量的目标消费人群。此外，因为使用和维修保养成本较低，未来出租车、网约车市场的电动化也将会是趋势所向。

威马汽车联合创始人、高级副总裁陆斌之前曾对第一财经记者表示，虽然从长远看，新能源汽车在三四线市场拥有广大的发展空间，但是在当下，无论是从口碑建立、渠道布局还是从成本上看，造车新势力们都必须首先在一二线市场站稳脚跟，然后才能向下渗透。

诸如小鹏、威马等新造车势力，当下都将目光瞄准20万元左右的主流消费市场，也是竞争最为激烈的市场。这些新品牌面临的竞争对手不仅包括同价位的燃油车，还包括传统车企的新能源产品。在品牌、渠道和资源都不占优势的背景之下，新势力们如何快速的抢占赛道？灵活的机制、对用户的体察以及快速的市场反应机制，是他们试图抢跑的立足点。但是在产品的更迭速度上，我们看到传统的汽车企业几乎以两年一个升级、换代为周期，但新势力基本上可以做到几个月。

对于消费者日常在使用中发现的问题，可以通过OTA升级快速地进行改进和迭代。此外，在市场运作层面，也可以看到，新势力们因为没有历史包袱，可以以更灵活的渠道方式、更具创新的营销模式，去获得流量和消费者。在产品和服务上，也可以更加的精细化。

未来的新能源汽车，要真正赢得消费者的青睐，必须在个性化、成本和智能化等几个关键领域都做到平衡，并在体验上超越传统汽车，方能有更大的发展空间。