在行业压力之下，惟有谦逊的姿态能让人弓如满月。而盈利和销量之外，还有报表上未体现的指标更为重要，更能反映车企的健康度。

2019年的上半叶，显然是汽车产业五味杂陈、异于以往的半年。

“29年来首降”余威尤烈，“寒冬”之说迄今不绝。但在“国五甩卖”和“新能源补贴过渡期加成”的抬升下，6月中国车市用一个“翘尾”为上半年谢幕。于是，车企们的“中考卷”便在一片光怪陆离中，格外令业界既惶恐又好奇。

这180多天的“跋涉冰雪”经历，能不能给“走出寒冬”探明道路？恐怕是数以百万计汽车人们围绕中考最关心的话题。紧接着半年销量数据，每一家车企的财务中报相继浮出水面，但探路并非易事。

曾领衔自主、当下蓄势待发的长安汽车，则在年中业绩沟通时，以一种别样的姿态梳理了自我，同时也让人依稀看到了脱离风雪的方向。只是，在行者和先锋的阵营里，还需要更多成员加入序列。

先把自己放低，再着眼走高

蜷缩，是生物自我保护的姿态。此时暴露在外界危险之下的面积最小，能量和体温消耗也降至最低。而这种生物学机制，其实和人类社会诸多领域机理有共通之处，包括企业运作。行业越是不景气，就越是需要以谨慎谦逊的姿态反思自身的短板与漏洞，继而补缺补漏。

“我们和大势总体基本一致，一些进步已经出现，”中国兵器装备集团有限公司党组成员、副总经理，长安汽车董事长张宝林开场总结2019上半年。显然，许多其他车企也是类似的宣讲方式，通过提及进步以鼓励士气，不过也未免太常见了些、套路了些。只是，在长安这里很快便有了转折。“要看到进步，但进步还比较弱小。”张宝林在说完合资板块的反弹后，坦诚地补充道。

不紧盯一两个亮点来粉饰，不竭力夸耀进步和成绩，坦然诚恳面对自身的短板，这场沟通会给笔者留下了不一样的印象。

其实早在前一天的15日，长安汽车就已经发布过上半年财务预告。利润表现不如去年同期，张宝林并未掩饰这一点，提到“仍然面临严峻的挑战”。尽管亏损主要来自第一季度，半年亏损额基本和第一季度持平，即第二季度有了极大改善，但长安仍然保持了审慎心理。

关于长安汽车上半年的“进步”，张宝林主要突出两个方面。一是作为上市公司的股价，尽管半年业绩预告并没有拿出亮眼的利润数字，却让投资领域抱以看好的期望值，15日和16日股价较之12日几乎涨了10个百分点。二是经营质量向好，现金流改善，增加过百亿元，库存则下降了22万辆。

倘若比起各种“6月终端销量环比大涨20%”、“某某车型创下销量新高”的宣传，长安的进步点显得格外朴实，没有环比的托梁换柱，也没有以单一产品的以点带面。是长安没有好看一些的数据可以拿出来自我夸耀吗？答案自然是否定的。

按照车企自夸业绩的套路：批发销量、零售销量哪个增幅高就大力宣传哪个；营业利润、净利润、利润率和计入非经常损益的利润指标，哪个好看就大书特书哪个。如果横向对比，各大车企回看上半年成绩时，往往会特意强调6月份的销量成绩，特别是终端零售或曰实销销量。

长安原本可以打出其他的数字宣传牌：长安汽车狭义乘用车零售销量同比增长4.1%至62,867辆，批发销量同比上升3.1%至66,869辆。实际上领先的子公司表现更为突出，例如重庆长安6月批发销量同比增长14.6%至54,871辆，合肥长安也实现了两位数同比增幅。更不用说逸动在6月反攻到1.6万辆以上、58.1%的同比增幅。但这些都并没有作为本次年中沟通会的“亮点”。

“关于自主下滑，长安早在2017年下半年就已经感到一些问题，”张宝林回顾说，他坦陈长安合资板块并不算强大，过去在2011-2015年领跑自主阵营也是由于“长安汽车有特殊性，打了一个时间差，把握住了小型和紧凑SUV的机遇”，而没有将这份成就夸耀成彪炳卓越。

而在对比长安与其他品牌时，与会高管们也承认了在品牌力方面的不足，几乎堪称全面地直面长安的一切短板。

实际上，这种低调和谦逊，恰恰是因为长安深悉自身的处境和产业形势。据张宝林透露，长安方面预计中国车市下半年仍会延续上半年态势，未必继续两位数滑坡，但可能出现小幅下降。因此行业压力仍然艰巨，断然不可因为短期内特殊因素（国五甩卖等）缔造成的“亮点”便心生骄慢。

这正如弯弓搭箭，需要先将手臂拉到最后面的位置，使得弓如满月，才能将利箭朝前以最高速度射出。承认下跌、承认弱势，便是将自我能量张紧的前奏；先把自己放低，则是下一步着眼走高的前提。

调节身体比赶路更重要

“长安仍在爬坡阶段，对于销量仍然关注，但并非以量作为第一要务。”与张宝林这一观点类似的说法，笔者上一次听到，是在以经营质量和利润能力闻名的丰田汽车。

当然，这并不是长安自夸境界可比丰田，而是比起销量规模或者甚至营收利润，还有指标重要性毫不逊色，更能反映企业的健康度。经销商-库存，供应商-产业链，这两条看似不起眼却维系着车企生命线的“路径”，长安正在下苦功夫去改良。

前文提到长安汽车今年上半年削减库存22万辆，几乎相当于总量的40%。毫无疑问，这对经销商渠道来说实属福音。长安汽车执行副总裁谭本宏指出，库存反映了经营能力和反应能力，以往长安惊异于丰田的1.0个月库存系数，而如今长安自身通过整改，可以实现1.5的好成绩。

尽管由于和经销商是分销模式，降低库存不能直接反映在报表中，但这在某种意义上也是另一种“利润”，22万辆近乎200亿元的资金额。再加上其他领域的减支节流，长安汽车这6个月降低成本收效达到54亿元之多。

同样是关系到成本的考量，长安没有停留在主机厂单一层面，而是更为立体、系统化的思路。例如整车企业常规降本路线，往往多半倚重压迫供应商，但供应商端生态恶化又将反作用于OEM。为此长安汽车通过为供应商提供适当可选的支持政策，将整个产业链成本降至最低。

如果拿到全球汽车发展历史上去比照，那么以前的长安等自主车企，发展模式类似2009年之前的丰田和2015年之前的大众，专注于份额扩张；而如今便是更像当前的丰田、大众和通用，纷纷走上利润主义、渠道健康至上的道路。

在过去的产业阶段，车企的扩张路线存在压库透支、质量落伍、伤及渠道等弊端，只有将利润、健康度放在更高的位置，才有利于可持续发展。对比之前产业的风气，如今的路线切换，可以用“调节身体”或者“洗髓换骨”去比方。

自然，在调养生息之外，赶路前行也并不能耽搁，无论是产销规模的目标，还是在新四化道路上的迈进。不过，更为重视基础和可持续性，成为赶路的宗旨。

关于新能源，张宝林表示长安的策略是“积极稳妥”，一方面在2017年10月推出新能源战略“香格里拉计划”，另一方面也在针对成本等难点问题进行动作。业界甚至会感觉长安目前新能源领域发力并不算快，有的“慢”是跑不快，而有的“慢”是跑得稳，显然长安在新能源领域希望做谨慎的后者。

同样，也正如谭本宏回答媒体关于长安智能网联进展时提到，长安在自动驾驶和智能网联方面，无论是生态、技术还是大数据都有布局，而诸如自动泊车APA4.0/5.0的代码均为长安自己所写，“和Tier 1大供应商们赛跑”，将基础技术握在自己手里，稳步而快速。

“累计报表不太好看的情况下，我们将沿着上半年有效措施继续做下去，”张宝林的话并无华丽的辞藻或者铿锵的语调，但是这种朴素却是应对行业压力不可或缺的，“经济不会发生大变化，今年制定的目标，尤其是盈利目标不会变。”

坚持目标的信心，与虚心谦逊实际上就是一体。长安在不同寻常的2019上半年里摸索着自己的出路，行业风雪仍骤，但终需更多同样的智者和有志者，一起砥砺前行，走向汽车行业的下个春天。