继2018年迎来中国车市29年的首降后，2019年恐怕也无法逃过一劫。

在国五国六切换的重压之下，今年上半年经销商和车企通过各种降价促销、员工及亲友内部价购车、买一赠一的活动去库存，国家和地方政府也出台了相应的汽车限购松绑政策，6月25日新能源补贴过渡期正式结束前也形成抢购风潮……尽管如此2019年上半年车市仍旧处于低迷状态。

根据乘联会公布的国产狭义乘用车批发销量来看，由于今年1至6月分别下跌16.6%、16.9%、9.3%、17.4%、16.9%和7.9%，因此今年上半年总销量同比下跌14.0%至995.0万辆。

从近8年的数据来看，在2013年中国狭义乘用车销量曾大幅增长23.3%，但之后增幅却开始逐渐收窄，哪怕2015年10月1日起购置税优惠五折，当年的增幅也仅为9.5%；虽然在购置税继续五折优惠的刺激之下，2016年增幅再次回到17.1%，但是在2017年购置税减少至七五折后增幅却缩小至2.2%，2018年优惠取消后更是出现29年来的首降，更别提截至目前今年的跌幅仍高达两位数。

虽然购置税政策并不是唯一影响车市走势的因素，但也是其中的关键之一，而且消费者对购车时机的选择确实会受到其变动的影响。

根据历年来上半年和下半年销量占比为45:55的规律，预计今年下半年的总销量大致为1215万辆，全年销量约为2211万辆，同比下跌5%左右。

同时，根据近年来三大细分市场的销量和市场份额，虽然轿车的市场份额比前几年有所减少，但仍旧是中国乘用车市场中最大份额的占有者，而且年销量基本稳定在1000万辆以上。今年上半年轿车销量已达494.8万辆，虽比去年同期的570.5万辆少75万辆，但全年总销量仍能达到千万辆水平。

尽管，在2017-2018年SUV市场年销量也曾冲上千万辆，但今年上半年SUV的总销量同比下跌13.0%至434.7万辆，因此，今年能否再次跨过千万辆的门槛存在很大的不确定性。

在2012-2014年SUV市场的年销量还低于500万辆，但这三年的增幅均超过20%，2015-2016年的增幅更是分别为53.9%和43.7%。纵然2017年和2018年的增幅收窄甚至出现跌幅，但由于对比基数较高，其销量还是突破了千万辆，分别为1030.9万辆和1003.8万辆，这期间SUV的市场份额也从曾经的低位走向40%以上。

近年来MPV的市场颓势则是一目了然。自2016年12月以来连续31个月的走低，让MPV销量从240万辆的巅峰重新跌落回200万辆以内的同时，也让其市场份额从曾经的10%回落至7%，最终今年也将稳定在此区间内。

2019年各系别之间的竞争则更为激烈。尽管作为自主品牌的中系仍然保持较大的领先优势，但市场份额却比同期减少3.6个百分点，美系、韩系和法系也分别减少1.1、0.5和1.0个百分点。

与此同时，德系和日系却在逆市上涨，其中德系上涨2.2个百分点，而日系更是大幅上涨3.9%。由此看来，不管是自主还是美系、韩系和法系，其失去的市场份额都已被德、日系抢占。

从自主品牌来看，今年的变化不仅仅是市场份额收窄，而且自主品牌的销量集中度也更加明显。今年上半年，自主品牌前10的销量之和在自主总销量的比重已达66.5%，比去年同期增加1.8个百分点。

同时，通过对比车企前10销量在整体车市的比重发现，自主品牌内部的集中程度更高，并且还可以看出今年上半年自主品牌减少104.3万辆，而整体车市才减少161.3万辆，也就是说今年上半年车市减少的销量一半以上来自自主品牌，那这是否意味着在下行的环境中自主品牌正面临更加严峻的生存挑战，特别是那些市场最底层的弱势自主品牌是否直接面临的就是被淘汰的厄运？

众所周知，在2012-2016年SUV市场的浪潮中，大量自主品牌涌入并趁势而起，成为这一波浪潮中的获利者。但是随着合资车企相继投入更多的SUV车型，以价格为优势的自主品牌渐渐失去曾经的领先地位。

这一点从今年上半年自主SUV的市场份额已从同期的60.8%收窄至54.3%就可以得到印证，而且在SUV市场整体下跌13.0%的情况下，合资SUV的跌幅却仅为1.8%。并且随着此后，更多合资SUV车型的加入，自主SUV的市场还将进一步被蚕食。

不仅从自主SUV和合资SUV的总销量上能看出这一趋势，就连今年上半年和同期SUV市场中销量前20车型的变化也能得出同样的结论。

今年上半年，来自合资阵营的本田CR-V、现代ix35、大众途岳也闯入榜单中，当然自主中也有哈弗F7和吉利缤越成为前20。不过，去年名列前茅的吉利帝豪GS却没能进入20，这意味着截止6月其总销量还不足6万辆，自然更不用提风光580、吉利远景X3和长安CX70了。

此外，今年上半年销量前20名的SUV中合资已由去年同期的7款增至9款，基本与自主相持平。

就在SUV的份额开始增长时，曾经一度拥有10%市场份额的小型车市场却在逐渐萎缩，今年上半年其份额已收窄至5%左右。由于销量不断减少，曾有人认为或许新能源会成为小型车的新出口，也的确有不少小型车转型为新能源，但从今年上半年的情况来看事实并非如此。

即使在欧拉R1、江淮IEV 7L、比亚迪e1等小型车的加入下，小型车新能源的占比不过从去年同期的21.9%增至22.4%，变化并不大。而且今年上半年小型车的月销量跌幅仍都在两位数以上，皆超过整体车市的跌幅，可见新能源或许并不能成为拯救小型车市场的一剂良药。