大概在两年多前，我曾在法国的高速道路上体验过一次完全放开方向盘、松开油门和刹车踏板的自动驾驶经历，清晰记得当时的试验车后备厢里，密密麻麻地装满了电子线路和电路板，而且为了安全性，副驾还额外加装了一套操控装置，由一名工程师负责随时接管。当时，繁重的软硬件装置和场景局限性让我对自动驾驶并没有什么好感。

然而今天，高速路段能解放双手的自动驾驶技术已有了多个量产案例，例如特斯拉Autopilot、凯迪拉克Super Cruise和日产ProPilot 2.0都实现了超过普通L2级自动驾驶的功能性，甚至能在高速公路上放开双手和双脚，完成整个高速行驶过程。话不多说，今天我们来对比一下三家的技术，看它们谁更强？

根据全球的交通事故案例来看，发现很多地区（尤其是在中国）交通事故中的致命事件多数是发现在高速路段。的确，速度越高，碰撞事故对车辆和人员的伤害一般会更大。因此，很多家车企也决定从高速路段下手，进一步提升自动驾驶水平。

– 传感器硬件对比

由于安全性考虑，自动驾驶汽车必须有足够的冗余设计，在这一点上传统车企更加保守，这从传感器硬件上也能够看出，例如凯迪拉克Super Cruise和日产ProPilot的车型上使用了更多的毫米波雷达，而特斯拉选择了更加激进的视觉为主导的方案。

相比凯迪拉克Super Cruise和特斯拉Autopilot实现高速路段自动驾驶，日产推出ProPilot 2.0的脚步稍晚了一些，这可能和日本人对自动驾驶技术比较保守有关系，同样从传感器硬件上能看出日产相对保守的态度,其种类多数量也多，有点类似于特斯拉和凯迪拉克两种方案的集合体。

芯片方面，日产的ProPilot 2.0依托于Mobileye EyeQ4芯片，这与蔚来、理想、宝马等最新的自动驾驶车型一样；而特斯拉和凯迪拉克则靠自研芯片或自身的供应商体系。特斯拉早期也一样依靠Mobileye公司的芯片，后来大家也都知道，两者闹掰了，马斯克决定不再受到这家以色列公司的掣肘，在Autopilot 2.0版本上就转变了策略，与英伟达合作开发了自己的芯片。

从芯片能力上来看，特斯拉显然有着更自信的一面，英伟达的GPU视觉处理芯片有着强大的图像处理能力，这与特斯拉以视觉为主导的传感器策略不谋而合。这也是特斯拉能够基于前装的摄像头，通过OTA不断拓展出更多功能的关键点。

– 高速道路的功能对比

特斯拉在今年5月份在国内推送了NOA功能（Navigate On Autopilot），它能够实现车辆自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，并超过行驶缓慢的车辆。

相比于传统的自适应巡航功能，NOA功能的特点是能够自主判断驶入、驶出高速的时机以及自主判断超车的时机，并实现自动变道超车而不需要人为干预（据车主反馈，内测阶段仍需驾驶员手动打转向灯确认）。

总结：

日产官方一直没有宣布何时才能在日本本土之外量产搭载ProPilot 2.0系统的车型，或许我们国内消费者还需要等上一定的时间，如果想要在国内高速上体验解放双手的自动驾驶，那么现阶段凯迪拉克和特斯拉更现实一些。