近日工信部的一则简短回复在汽车行业中引起了轩然大波。8月20日，工信部在回复全国人大“关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国”的建议时称，将因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立“燃油汽车禁行区”等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。

　　这是工信部第二次就禁售燃油车作出公开表态，2017年9月，工信部副部长辛国斌就在泰达论坛上首度释放了“研究制定燃油车退出时间表”的信号。此后业界关于“禁售燃油车”的讨论层出不穷，但始终没有一个明确的时间表。

不过，中国企业已经有很多制定了自己单方面停止销售燃油车的时间表。激进者如北汽，宣布2020年在北京地区停售燃油车，至2025年在全国停售燃油车。同样制定2025年停售燃油车计划的还有海马、长安汽车。此外，比亚迪表示将在2030年停止销售燃油车；吉利汽车依据此前推出的“蓝色吉利行动”，到2020年90%的汽车将都是新能源汽车，后来吉利补充说明称，其所谓“新能源汽车”是指包括带有燃油机的混合动力汽车，吉利留了个心眼，并没有宣布停止销售燃油车的时间点。

实际上，从海南省全省禁止燃油车开始，已经意味着中国开始采用了分阶段、分区域的燃油车禁售方式。但值得注意的是，从设立“燃油汽车禁行区”等试点开始，意味着燃油车禁售开始进入倒计时。

而如果从时间点来看，2025年毫无疑问会是一个关键时刻。不仅仅是因为众多车企选择在这一时间停售燃油车，在中国汽车的诸多政策和汽车的战略规划中，甚至很多研究机构的报告中，2025年都是一个关键时刻，这一年究竟会发生怎样的变化？

如果将范围放大，可以发现，2025年对中国汽车产业来说是一个相当重要的年份，在几乎每一份关乎汽车产业发展的国家规划中，这个关键时间点都会被重点提及。

比如，在国家节能排放规划方面，提出了三个阶段目标，其中乘用车在2020年要实现5L/100km油耗，到2025年要实现4L/100km，而到2030年则要实现3.2L/100km的油耗。这三个时间点中，国家乘用车节能发展规划对节能汽车销量占比的要求分别是30%、40%和50%。商用车方面也有相应的规划要求，油耗方面，商用车的节能发展规划要求在2020年、2025年一级2030年商用车燃料消耗辆要比2015年分别下降10%、15%以及20%。

在目前最热的新能源汽车市场，也基本是按照这个时间节点。按照要求，在2020年要实现200万的产销，其中NEV的占比6-7，；2025年则要实现500-700万的累计产销，其中NEV占比15%-20%；而到了2030年，新能源汽车产销要超过1500万辆，其中NEV的占比要超过40%。

与新能源汽车发展几乎是形影不离的智能网联汽车发展规划，也是如此规划的关键时间节点。其中国家提出到2020年，汽车驾驶辅助、部分自动驾驶等系统新车搭载率要达到50%，网联驾驶辅助系统装配率达到10%；而到2025年，汽车这一要求变为新车装配率要达到80%，其中部分自动驾驶、有条件自动驾驶级新车装配率达到25%，高度/完全自动驾驶汽车开始进入市场。

在汽车行业中，还有一个不太为人知晓的发展规划——替代燃料发展规划，分别是2020年替代燃料车型销量占比为3%，到2025年占比为6%，到2030年销量占比应该到8%。

那么，在这个对新能源汽车来说关键的年份，中国会不会有官方层面的停售销售燃油车计划呢？

从整个时间点来看，中国自主车企远比合资企业激进，在2025年-2030年这个关键阶段，福特，通用、大众们，只是希望实现新能源汽车在销量中占比提升，最激进的福特希望在中国70%都是新能源汽车，但日系车把这个比例控制在40%以内，而德国的大众提出了最高25%占比的目标。

禁售燃油车在中国实际上早已经开始部分实行。以北京为例，其燃油车的退出首先是从公共交通和公务用车上开始实行，这包括城市出租车、环卫车、公交车等。根据机构测算，预计在2030年左右，中国将会完成主要城市公共交通中燃油车的淘汰，这主要包括中国四级以上的城市，而公共交通车则包括出租车和城市分时租赁车等。

而私家车的淘汰速度会远远落后于此，预计会从2030年开始，从一二线城市淘汰式替换，而到2040年左右，推进到四线城市。以上的主要是指乘用车板块，除城市物流车和公共服务用车之外的商用车板块速度将明显滞后乘用车，预计其进度和私家车替换时间进度有较强的重叠。如果新能源汽车发展顺利，燃油车预计会在2050年左右实现自然淘汰。

在2025年，中国汽车产业会发生哪些变化，产生哪些机遇和挑战呢？

第一个关键的领域是新能源汽车。当前，已经有多家机构对新能源汽车市场做了预测研究。2015年，国际清洁交通委员会预测中国会在2045年实现全部电动化目标，而在2025年之后，电动汽车将会进入高速发展阶段。彭博新能源财经也得出了类似的结论。摩根士丹利则认为2050年全球新能源汽车会达到一个峰值，在全球销量中占比达到90%。

但是，如果内燃机技术进步，同时电池技术无法有效提升，电动车前景将会比较悲观，后者的占比在全球销量中不会超过10%，且在2025年会逐步下降。

研究机构认为，中国汽车在2010-2018年进入了稳中减缓的发展阶段，而从2018年以后，销量增长预测将要重新考虑。大致预测是，在2020年、2025年、2030年、2040年、2050年，中国国内汽车年销量分别是2800万辆、3500万辆、3900万辆、4000万辆。保有量在2050年左右达到饱和，千人保有量将达到370辆/千人。这将是一个关键点——中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心、清华大学等机构的预测显示，中国乘用车未来的千人汽车保有量的饱和值在300-400辆/千人之间，这会低于发达国家目前的500-600辆/千人的比例。

中国工程研究院的测算显示，传统燃油车车未来至少仍有35%-40%的节油潜力，包括发动机、变速器、轻量化车身等技术综合实现。但在2025年之后，传统内燃油车的单车油耗降幅将非常有限，从2017年-2025年将是燃油车单车油耗下降迅速的阶段，五年综合下降幅度超过4%，而之后每5年的下降幅度可能不超过0.5%。从这些数字可以看出，大部分机构都认为，2025年度是中国新能源汽车一个非常关键的时间点。

在这个时间点上，中国汽车市场将逐步进入饱和阶段，而技术是否能有突破性发展将成为决定中国新能源汽车竞争力水平的核心，这也意味着，2025年可能成为真正的腾飞点，也可能是失败的开始。

而对于燃油车来说，2025年也是一个技术临界点，如果在这一年之后，燃油车没有技术上的进步，也面临着生死变化。但相对于新能源汽车来说，技术更为成熟的燃油车还是会有市场，但替代性燃料汽车会出现。显然，中国车企在2025年的近乎“决战”的停止销售燃油车，其实风险十分大。

在促使中国汽车公司和政策制定者将2025年作出关键年份的原因还有一个，2025年被认为是电动车的拥有成本将低于燃油车。有研究报告测算预测，在2024年，电动车汽车的成本将会和燃油车缩小到5000元之内，而到2025年电动车的成本优势将会出现。但这同样也取决于电池技术的进步，能否突破目前的技术天花板和成本瓶颈。

但对中国汽车而言，2025年还有另外一层意义，这也是所有战略的出发点和根基。2025年是中国“十四五”发展计划的收官之年，在中国的汽车发展规划和制造业发展规划的纲领性文件中，都明确的提出了一个目标：到2025年，中国要成为世界汽车强国。

在官方的定义中，什么是“汽车强国”呢？这在2016年发布的《汽车产业中长期发展规划》中有明确的解释和目标——到2025年，新能源汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升，智能网联汽车进入世界先进行列；在零部件李领域，届时要形成若干家进入全球前十的汽车零部件企业集团；在中国自主品牌上，到2025年，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。此外，在网联汽车、电力电池等诸多方面都有细致的目标。

在2015年发布的《中国制造2025》中，这个目标更为细化，要求是“到2025年有两家整车企业销量进入世界前10”除此之外，还有另外一个指标——提升汽车产业占据GDP的占比。2017年政策发布前夕，中国汽车工业增加值占GDP的比重在1.53%，而汽车强国一般在4%左右。

在做强的同时，中国汽车内部也在进行快速而十分残酷的淘汰。尽管多年前就有不少汽车业高管认为，在2020年左右，中国自主品牌只会剩下3-5家，但从现实来看，前几年SUV的火爆和政策刺激延迟了淘汰的过程，2018年开始的负增长使得这一淘汰过程重新开始，有分析认为，在2025年左右，中国汽车产业中就会出现明显的重新整合后的新格局。目前，在中国汽车产业中有超过十多家的边缘汽车品牌正面临着生死劫。

长安汽车高层近日在一个论坛上明确表示，未来只有一半自主品牌能活下来。而东风汽车的高层在五年前就预判了汽车行业增速将持续低于3%，甚至可能出现0增长和负增长，而且这种状态将很可能持续相当长一段时期。当然，他们也是第一家认为汽车自主品牌只会剩下3-5家的中国汽车集团。但从实际来看，仅剩下3-5家的淘汰率显然不太可能发生，但在2025年，预计会有近10家车企会面临倒闭或者是寻求重组。

在2025年，燃油车开始走向式微而新能源汽车开始崛起，但新能源汽车在2020年还在幼苗阶段就会开始淘汰赛，到2025年已经所剩不多。在这个关键切换时间点上，中国自主汽车能否实现“自强”的目标呢？从目前来看，要完成这个目标十分艰难。今年7月，中国自主乘用汽车的市场占有率已经降低至36.2%。在SUV热潮过去之后，重新陷入发展困境中，但好的一面是，头部自主企业已经崛起。

但是，做强的目标预计首先需要等到中国自主品牌通过市场淘汰，完成市场集中度提升和品牌力提升之后，才有可能逐步实现。