随着越来越多跨国车企发布旗下车型全面电动化的战略，电动汽车时代离我们越来越近了。与此同时，车企巨头围绕一个基础问题展开了热烈的辩论，即制造电动汽车，需要一个专属的生产平台吗？电动汽车的生产平台应该与内燃机汽车的生产平台分开吗？显然，各大车企对于生产电动汽车，是打造专属平台还是采用兼容平台的问题，意见并不统一。

♦专属平台 从“新”开始

如果要问大众集团这个问题，它当然会选择前者，在前不久刚刚落幕的法兰克福车展上，大众集团带来了其基于MEB电动汽车专属平台打造的首款电动量产车型——大众ID.3。MEB平台是大众迎接电动化未来的利器，该集团正在推进未来10年推出近70款新电动汽车的计划，而不是此前计划的50款，产量也将从1500万辆增至2200万辆。而这一切都要靠MEB平台来实现。

大众集团的西班牙供应商——海斯坦普公司底盘研发总监乌尔夫·苏多威认为，毋庸置疑，生产电动汽车首先要打造一个专属平台，这是该公司在一辆普通燃油版大众Up的副车架上测试电动机时得出的结论。

苏多威明确指出：“生产电动汽车，一切都要推倒重来。”他举例说，电动机转矩提升是如此之快，以致于普通的副车架根本就无法适应。海斯坦普此前曾为电动版e-Up开发了一个特有的副车架。不过，新的副车架需要新的冲压模具，从而增加了生产传统车型电动版的成本和复杂性。

大众集团通过创建MEB平台避免了这种“油改电”所带来的复杂性。通过斥资70亿欧元打造MEB平台，大众集团可以在一个平台上生产从紧凑型轿车到大型微面等覆盖多个细分市场的电动车型，而且很多零部件都是通用的，这能为大众集团带来极大的规模效应。大众集团方面也表示，MEB平台带来的规模经济是未来其电动汽车实现盈利的关键所在。

当然，大众不是惟一一家为电动汽车专属平台“豪掷千金”的车企。戴姆勒正在研发专门面向纯电动汽车的EVA2平台，预计将于2021年面市，计划最初在该平台上打造2款轿车和2款SUV。雷诺-日产联盟也在开发CMA电动汽车平台，这是该联盟CMF平台的电动版，预计将于2022年上线。此外，今年6月，丰田也宣布与斯巴鲁合作开发电动汽车专属平台。不过，从研发和规模上来看，大众是当之无愧的“领头羊”。

♦兼容平台 灵活调整

从目前来看，大众集团似乎完全将宝押在了MEB平台上，集团到2022年底将在全球16家工厂基于MEB平台大规模量产电动汽车，未来10年产量达到2200万辆。但如果届时电动汽车需求没有那么旺盛，大众又该何去何从呢？德国伯恩斯坦咨询公司汽车分析师马克斯·沃伯顿就指出了这一点：“如果消费者对于电动汽车没那么‘感冒’，那么沃尔夫斯堡将面临很大的麻烦。”事实上，其他制造商也有着同样的担心。

出于各方面因素考虑，宝马、捷豹路虎和PSA集团均认为，对于现阶段而言，电动汽车专属平台并不是最佳选择。与之相对，这些车企将重点依靠可以兼容内燃机汽车和电动汽车的灵活型生产平台。宝马计划在2021年推出全新版本的模块化扩展架构，可兼容多种动力系统，全面支持其未来研发的汽油、混合动力和纯电动车型。

前不久，宝马新掌门奥利弗·齐普策曾表示：“如果我们预测宝马3系将会大卖，那几乎是八九不离十，但要预测一款电动车型的市场前景十分困难。也许到了2030年，我们可能会采用不同方式来生产电动汽车。但现阶段，兼容内燃机汽车和电动汽车的灵活型平台才是能保证公司生存和实现盈利的不二之选。”

今年年中，齐普策出席MINI新车发布会时曾表示：“要保证电动汽车有适当的利润率，在很大程度取决于最初的生产体系设计，确保成本控制。”他补充说道：“我们需要兼顾电动汽车和内燃机汽车的开发和生产，灵活性是实现利润的关键所在。”实际上，齐普策一直在倡导一种制造体系，该体系可以使得纯电动、混合动力和传统汽车在同一条生产线上生产，以便在需求不确定的情况下提高生产的灵活性。

齐普策指出，通过保持生产平台的灵活性，宝马可以根据市场情况来调整各种不同动力传动系统车型的产量，工厂也可以灵活适应，而不需要建设专门的电动汽车工厂。“在一个生产平台上集成不同的动力传动系统，既节省了成本，又提高了效率。当然，要集成不同的动力传动系统并不是一件容易的事情，但我们能做到这一点。”齐普策说。此外，齐普策还表示，消费者根本不会在乎一辆电动汽车是出自专属平台还是兼容平台。“消费者分辨不出一辆电动汽车到底是出自专属平台还是兼容平台，也许会有细微差别，但这不会影响他们的购车决策。”他说。

♦挑战与机遇并存

不过，并非所有人都同意齐普策的观点。IHS Markit首席汽车分析师蒂姆·厄克特表示：“理想情况下，在专属平台上打造电动汽车当然是最优选项。电动汽车专属平台的最大优势在于它的架构大大简化，因为相比内燃机汽车而言，电动汽车少了大约1/3的零部件。在专属平台上打造电动汽车，才能发挥它的最佳性能。”

IHS Markit高级底盘分析师帕特里西奥·芭芭拉则表示，打造电动汽车专属平台，除了内燃机，还可以去掉后轮制动钳和喇叭等部件，从而达到节省空间的目的。在大众看来，电动汽车专属平台的优点是不言而喻的，从车身设计到内饰布局都是全新的，驾驶舱的空间也更大。“高尔夫的长度，帕萨特的空间。”——大众是这么描述其在MEB平台上打造的首款量产车型ID.3的。

而且，在电动汽车专属平台上打造的是全新电动汽车，不同于“油改电”、基于传统燃油车型打造的电动车型，消费者也不会再比较同一款车的内燃机版本和纯电动版本售价，抱怨纯电动版本更贵。此外，车企还可以将电动汽车专属平台作为其新车的卖点进行宣传。

大众也开展了猛烈的宣传攻势来“推销”其MEB平台：“MEB抛弃了化石燃料时代的所有产物，从车身设计到内饰设计都发生了‘根本性’变化。”除了面向大众化市场的MEB平台，大众集团还为奥迪和保时捷这种高端品牌开发了更高级的专属电动平台PPE（Premium Platform Electric）。

不过，电动汽车专属平台也会带来新的问题。由于车底板下的电池组占用较大空间，因此后排乘客的后排腿部空间会被压缩，另外碰撞安全保护功能也需要加强。这是汽车测评机构在法兰克福车展上对ID.3后排座椅进行快速测试后得出的结论。

蔚来汽车计算机辅助工程负责人尼克拉斯·布兰伯格表示：“在电动汽车侧面碰撞时，电池的变形区域非常有限。”这意味着车身刚度需要加强，因此蔚来汽车采用了更加昂贵的挤压铝梁。曾在沃尔沃和萨博工作过的布兰伯格表示，总的算下来，开发一个纯电动汽车生产平台的成本与燃油发动机平台差不多。

♦如何抉择 关键看规模

苏多威说，大众集团在MEB平台的成本控制上遥遥领先，海普斯坦正在为出自MEB平台的电动汽车制造电池盒和底盘部件。除了MPV之外，所有MEB车型都将使用相同的安装控制臂，从而节省模具成本。苏多威估计，与捷豹为I-Pace开发的纯电动车平台相比，MEB平台大约只是它的一半。捷豹路虎预计不再开发电动汽车专属平台，而是转向新的灵活模块化纵向架构。

但即便是电动汽车专属平台，在供应链方面也要具备一定的灵活性，以分散风险。在很多情况下，供应商被整车厂客户要求对其电动汽车专属零部件储备规划一定的灵活性，以应对供给需求上出现的偏差。

海斯坦普董事长弗朗西斯科·里贝拉斯“现身说法”：“我们的客户中可能没有一个人能准确把握市场向电动汽车转变的速度。”最近，大众将海普斯坦生产的MEB平台电动汽车电池盒订单增加了1倍，至每年57万个。随着欧洲史上最严排放新规从明年开始实施，车企也开始加快了新电动汽车产品铺市的速度。

大众之所以对MEB平台那么有信心，很大一部分原因是它的规模。不仅仅是因为大众集团是全球最大的汽车制造商，为了让MEB平台达到更大的规模效应，大众也开始向其他厂商开放MEB平台的使用权。今年3月，大众宣布，e. GO移动出行集团成为大众汽车集团全球首家外部合作伙伴。目前，大众和福特正在就合作研发第二款电动汽车进行洽谈，该车将基于MEB平台进行研发。

不过，对于那些规模小一些的企业来说，灵活的兼容平台更划算。“他们想把风险降到最低。即使兼容平台对于电动汽车来说不是最优的，但他们可以不断进行调整，在产量方面拥有更大的灵活性。”里贝拉斯说，“这可能不是最佳的解决方案，但可能是最实惠的。”