“全新一代电子架构”，全新在哪里？

“软件系统已经成为汽车行业的最新战场。”在通用上海金桥总部，通用汽车全球电气化产品、系统及软硬件副总裁丹·尼科森（Dan Nicholson），对通用即将推出的全新一代电子架构再次做了宣讲。这是继5月之后通用第二次宣布“全新一代电子架构”的消息。

尼科森讲的这句话听来怎么如此耳熟？确实，就在3月，大众集团CEO赫伯特·迪斯博士说过一句，“大众将成为一家软件驱动的公司。”而且，就在一个月前的法兰克福车展“大众之夜”，掌舵的迪斯博士站在即将量产的ID.3前，野心勃勃地发布了未来十年大众的电动化计划。

所以，说“英雄所见略同”也行，说大家对未来的看法一致也好，软件无疑已经成为这些传统车企押注未来的最新方向。但是，这里面似乎颇有点针锋相对的味道。

“全新一代电子架构”，全新在哪里？是4.5TB/小时的数据处理速度？是OTA功能？确实，只有升级电子架构后才能实现OTA功能。但是，当初特斯拉赖以成名的绝技OTA是基于纯电动汽车的，为什么纯电线路上颇为保守的通用要拿出来说事？是针对大众还是特斯拉呢？

曾有外国媒体称，通用在电子电气架构方面落后特斯拉10年，真有这么大的差距？再联想到法兰克福车展大众宣布将统一电子架构，并摆出招兵买马万人团队开发vw.OS系统的架势，通用此时精确选择时间来宣布这个信息，不能不说经验老道。不过，在记者看来，与其说恐惧大众和特斯拉的领先，不如说通用更加恐惧不可预知的未来。

电子架构怎么个全新法？

这次通用跟5月份那次的发布一样，依旧没有放出多少“干货”信息。其展示全新电子架构的技术亮点，说是快速高效的通讯能力、整车级别OTA升级体验以及全方位的网络信息安全保护。但是，细究起来这里面没有透露太多实质性的内容。

我们现在能了解的是，在高速以太网支持下，这一全新电子架构可以达到每小时4.5TB的信息处理速度，比目前提升了5倍。好处是实现更快速的车内、外通信，极大地提升系统运行效率。而且，从理论上来说，这已经能够满足L5级别自动驾驶的数据处理速度的要求。

其次，整车级别OTA升级体验，意味着在车辆整个生命周期内，大多数用于发动机、变速箱、车载通信、车载娱乐、驾驶操控、车身控制的电子控制单元（ECU）都可以通过OTA升级。第三，是对标航空系统，进行网络信息安全方面的开发防护。

不明白的人，觉得OTA概念厉害，实际上决胜还是在电子架构。有意思的是，目前我们看不到关于通用全新电子架构的公开资料。通用为什么不公开自己的进度和更多的细节？作为有着和福特一样悠远历史的底特律传统车企，在新技术和新趋势冲击的当下依旧相当保守，全不似特斯拉那样张扬，敢说敢做。

特斯拉的自动驾驶技术方面虽然不咋地，但是电子架构方面，据业内人士分析，已经可以达到博世所说的第5级Vehicle Computer级别。无怪乎大众也急了，通用急不急我们不知道。但是，通用在被罢工的事闹得头晕脑胀之际，还不忘在中国“云遮雾罩”地宣布一下这个事，怎么看都透着一种“欲说还休”的意味。

不过，早在2015年通用就开始部署名为“Global B”的全新一代电子架构的开发，为包括电动车、Super Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统在内的应用打基础。按照通用的说法，通用Warren全球技术中心及Milford试验场的300多名电子电气工程师历时5年研发，已经申请了100多项专利。

今年的5月20日，通用在底特律算是正式推出了全新一代的电子电气架构，当时定名Global B（不过这次尼科森表示这个名称已经不再用，正式名称还未定）。说通用磨磨唧唧、拖拖拉拉也好，说其保守也好，反正几年下来似乎没啥动静。2016年通用还基于“安全”因素对OTA开发的迟滞做出响应。

这里，我们需要客观来看，毕竟对“安全”再怎么谨慎小心都是对的，Super Cruise的安全性正是一家负责任的造车企业应有的态度。不像特斯拉，敢于“摸着石头过河”，但是因为Autopilot的不完善至少造成四个人死亡，简直有点拿人命在做实验的“无畏”，毫无道德感。

我们现在知道的是，通用汽车表示，首款搭载全新电子架构的凯迪拉克CT5将于10月20日在北美及中国市场同步上市。并且，2025年通用半数以上在华销售的车型都能实现整车OTA。但是我们不知道的是，其实很鄙视特斯拉、保守地坚持燃油路线的通用，其电子架构到底是基于传统燃油体系还是纯电的体系？

作为对手的他们

“（软件系统）是汽车企业保持竞争力的关键所在。这一全新电子架构充分融合了我们对车辆软硬件开发的巧思和探索。”丹·尼科森表示。说的没错，而潜台词也意味深长。

记者在《大众野心：一个电子架构覆盖1500万辆车》中讲到了大众的动作。3月份，当大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯博士（Herbert Diess）在达沃斯的“世界经济论坛年会”上，轻描淡写地讲道“大众也将会成为一家软件驱动的公司”的时候，谁都没想到几个月后，大众真金白银砸下去90亿美元，并要组建万人软件军团。

大众的分量，通用在燃油车领域早已经领教，自不待言。而在对未来的赌注中，大众现在又似乎领先一招。这叫通用如何不急？大众和福特业已联盟，分享MEB平台的好处，还有弥补自己在自动驾驶技术方面的短板。要知道，自动驾驶技术方面福特是紧随在通用之后的。如果大众在底层的电子架构统一上再出成果，通用的未来不单是多了强敌，还真的是蒙上阴影了。

我们前面讲过，让业界动容的特斯拉，其汽车电子电气架构一出世是为智能化而来，据称其电子架构已经到了博世所讲的第5阶段（Vehicle Computer，车载中央电脑和区域控制器），并且配合特斯拉研发的操作系统，通过OTA的方式不断提升用户体验，这对于大众和通用这样的传统车企，绝对是个威胁。

特斯拉已可实现FOTA和SOTA，即整车OTA功能。自旗下产品上市以来，特斯拉共对这些产品进行了大小数十项升级，其中最重要的一次，是2018年通过OTA升级将制动距离缩短近6米。这是其它传统车企一百多年来从未做到过的事。

所以，说“特斯拉要慌”的人很没脑子，特斯拉慌什么？“主流电子电气架构还在中央域控制或混合域控制架构演进的时候，Model 3直接到了 Vehicle Computer 的层级。考虑到电子电气架构的迭代周期是如此之长，我们就能理解，为什么奥迪和保时捷工程师在逆向拆解Model 3后要对2022 年才投产的电动车平台PPE进行回炉重造了。”这段话说明了很多问题。

特斯拉Model 3电子电气架构分为三部分——CCM（中央计算模块）、BCM LH（左车身控制模块）和BCM RH（右车身控制模块），其中CCM由IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行着X86架构的Linux系统。BCM LH和BCM RH则负责车身与便利系统（Body&Convenience）、底盘与安全系统以及动力系统的功能。

就像一个武林高手，特斯拉采取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。而且，从Model S到Model 3，通过使用新的电子架构，特斯拉将功能从供应商软硬件打包变成了自己研发软件来控制所有功能。特斯拉的作法就像是苹果的iOS，造就一个封闭的系统，几乎所有控制软件都采用自研的方式，真正做到了“软件定义汽车”。

从特斯拉的Model S开始，整车OTA功能就被喻为是下一代汽车进化的“钥匙”。这背后除了汽车公司新旧势力的对决，还有车企和Tier1供应商的拉锯之战。这种情况很明显，就是种历史的必然。不过，对于通用来说，事情并不是1+1=2那么简单。

复杂的未来

电子架构涉及到ECU的变化。当前一辆普通汽车的ECU多达70~80个，代码约1亿行，其复杂度已经远远超过Linux系统内核和Android系统。在传统的汽车供应链中，OEM（指车企）也高度依赖博世、德尔福（现为安波福）等Tier1供应商提供的ECU。

但不同的ECU来自不同的Tier1供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码。汽车的分布式拓扑架构在整车层面造成了相当大的冗余，而整车企业并没有权限去维护和更新ECU。而且Tier1供应商的研发周期与车企的2~3年的车型研发周期相匹配，加上传统汽车的软件更新速度几乎等于汽车本身的生命周期，这极大地影响了用户体验。

所以，通过重新设计电子架构来整合ECU，不但可以提高更新的速率，更能减少对供应商的依赖，掌握主动权。特斯拉自己甩开英伟达而研发的FSD芯片亮相，就说明了这个问题。而通用的全新电子架构中，ECU到底整合到了何种程度？这个丹·尼科森并没有提及。

关于电子架构，博世集团2017年在德国的一个汽车行业会议上曾指出，整车电子电气架构的发展可分为模块化阶段（一个功能一个ECU硬件）、功能集成阶段、中央域控制器阶段、跨域融合阶段、车载中央电脑和区域控制器以及车载云计算共6个阶段。

那么，通用达到了博世所说的第几级？全新电子架构中是域控制还是中央控制？9月27日通用发布会后，丹·尼科森接受采访时也只是含糊地表示，“域控制抑或中央控制，属于复杂话题，行业里不少声音对此是有理解误区的，但确认的是，通用的电子架构是有扩展性和适应性的混合架构（估计是域控制和中央控制都有），肯定要提升集成度，减少控制器数量。”

这句话也从侧面印证了记者前面所说的，通用对于燃油路线的坚持和对纯电路线的保守。此外，通用也不像特斯拉那样做得非常绝，对于供应商，肯定还是本着共进退的合作共赢思想。那么，通用的电子架构到底能进化到什么程度？能够在即将上市的全新燃油版CT5身上达到多大程度的提升？我们得等到CT5上市才能揭开部分谜底。

不过，虽然目前我们没有全新一代电子架构的细节信息，倒也不要低估通用。通用在这方面的实力还是不容小觑。比如，Warren全球技术中心原本是通用的工程研发中心，但在2017年8月，通用投入10亿美元对Warren中心进行大规模扩建，招聘了2600多名新能源及车联网研发工程师。此外，通用还招揽了长期专注于汽车网联安全研究的传奇白帽黑客Charlie Miller和搭档Chris Valasek，负责通用的安全架构方面的事务。

可以这样说，通用虽不怵大众和特斯拉，但在向“软件定义汽车”时代转型的进度上，通用远不如大众和特斯拉那样决绝，这是不同的企业文化决定的。可面对未来，恐惧导致的保守解决不了问题。对于通用来说，面对着重重迷雾般看不清的未来，谨慎地走好脚下的路固然无可非议，代价恐怕是过于保守而失去先机。