往年红火的新能源市场，却在这一年中最为“幸福”的月份遭遇降温，但是转换角度，何尝不是一件好事。

下跌，下跌，还是下跌，中国新能源市场迎来了几年间最为艰难的一段时期。据乘联会公布数据显示，9月份新能源乘用车批发量为6.5万辆，同比下降33.4%，环比下降8%。这也是继7月、8月以来，同比销量再次出现大幅下滑，而上月刚刚迎来的环比微弱“回暖”，也在本月消耗殆尽。

这个“金九”，对于新能源市场而言并不好过，罕见的出现连续三个月销量下滑，月度跌幅也远超整体乘用车市场的跌幅，这是以往从未遭遇的现象。的确，受到市场需求下降和补贴大幅退坡的因素影响，“阵痛”还在继续，至于还要延续多久还是未知，暂时的“痛苦”各家新能源车企必须承担。

但转换角度，过分依靠政府补贴与政策扶持，对于任何一个市场的良性发展都是不利的，尤其亦如新能源这样的新兴市场，而“放手”才是这个市场必须经历的自我克服与自我成长的过程。

无可厚非，这个时刻已经来临。一些车企可能会因为无法适应面临淘汰，而那些真正有实力的车企反而会根据实际情况找到一条“后补贴”时代的生存之道，“适者生存，优胜略汰”本就是更古不变的真理，这个市场也会因此走向成熟化、体系化。

所以我们不必过于担心此刻连续的销量下滑，暂时的困难也许是为了之后更大的逆势而为。

虽“金九”未来，但不乏亮点

单就整体销量而言，这个9月的新能源市场表现并不合格。但观察细分市场，就具体车型销量来看，不乏有一些车型表现亮眼。

北汽EU系列再次毫无疑问拿下9月销冠，总计销售8,,710辆，同比增加110.5%。较强的性价比优势使其成为众多城市“网约车”用户的选择，也在一定程度上刺激了销量。

广汽新能源AION S首次出现在单月销量前十之中，总计交付4,006辆，取得前三的销量成绩足够令人欣慰，得益于广汽新能源较为强大的技术与平台支撑，其产品力得到了不少潜在新能源车主的认可。同样，AION S顺势推出的“网约车”版也成为它面向“B端”对于销量的补充。不可否认，身处新能源市场，网约车占据的市场份额正在逐渐攀升，这里也成为许多新能源车企想要争夺的“阵地”。

此外，作为造车新势力中的头部车企，蔚来ES6继8月以来第二次进入销量前十，9月共交付2,190辆，一部分原因与其8月推出的三年无息购车、首任车主终身免费换电等优惠政策相关，而另外也是因为“蔚来”这一品牌正在被市场所认可，伴随品牌声量的提升，产品逐渐的成熟，一部分消费者开始愿意尝试这样的“新兴”品牌。

同样，身为中国新能源市场的绝对主力，比亚迪共有四款车型入围销量前十。得益于“王朝系列”与“e系列”的双线并行策略，其在产品线丰富程度上是任何一家车企无法比拟的，也为消费者提供了更多选择。但是有利必有弊，由于价位重合、产品差异化较小造成的销量相互制约也是现存问题。

至于插电混动市场，宝马5系PHEV继续维持稳定表现，9月共销售3,486辆。同级别“BBA”中由于其它两者在此级别插混车型仍处于“空档期”，给予了宝马率先抢占该细分市场的机会，但随着其它两个品牌的充分布局，插混市场将迎来更加激烈的竞争。

时间所剩无几，销量目标能否完成？

补贴退坡造成的近三个月来销量的持续下滑已成不争事实，但回顾近9个月来新能源市场的整体表现，无疑是乐观的。虽然一部分原因是由于退补前夕经销商大肆“压价、清库存”，对于后续销量提前透支，但就整体而言，新能源市场依旧保持着上升趋势。

早在今年年初，中汽协曾预测2019我国新能源汽车总销量将达到160万辆，而在补贴政策更新后，中汽协将这一目标下调至150万辆。截至目前，新能源汽车累计销量为87.2万辆，完成度仅为58%，如果想在Q4完成全年销量目标，就目前市场环境而言难度较大。作为车企，全年销量目标完成率同样堪忧。“退补”对于销量是会带来冲击，但是谁都未曾料到会如此猛烈。时间所剩无几，无论是整体销量目标，还是各个车企销量目标，完成难度正在逐渐攀升。

我们不妨大胆预测，也许最终销量目标无法完成。但是不必遗憾，对于中国新能源市场而言未尝不是一种好事。让我们早点认清“虚假繁荣”的背后，是一个过度依赖政策扶持的脆弱市场。

而我们需要的是一个不过分依托政策扶持，不过分受到外界环境干扰，具备充分的自我调整能力的健康市场。身处全球电动化的浪潮之中，中国新能源市场依然任重道远。

至于未来，随着国家政策由“购置补贴”为主，转向“多种政策组合”。加之今年6月发改委、商务部、生态环境部三部门已下发相关实施方案，要求各地不得对新能源汽车是实行限行、限购，已实行的应当取消。8月国务院办公厅相关文件明确鼓励有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。在二者加持下，中国新能源市场势必会走出“寒冬”，迎来“回暖”。