霸道仍在一汽丰田普拉多3.5L越野测试车谈网

在硬派SUV圈子中，一汽丰田普拉多一直是一个“霸道”的存在。强大的越野性能，以及在硬派SUV中还算出色的公路舒适性，确实让普拉多有了更多的霸道的资本。在经过了本次中期改款之后，全新发动机和变速箱的使用，使普拉多相比较于竞争对手来说，再次抢先了一步。
之前，普拉多更换发动机的消息已经纷纷扰扰的传了一年之久。曾经我还在担心丰田会不会脑子一热也给普拉多装上了汉兰达上的那台8AR-FTS的2.0T涡轮增压发动机，但事实上这完全的多余的顾虑。从LC20系列到LC200的这一路走来，丰田早就已经明白了：是什么在一次次挑逗LC系列拥趸们的嗨点，反正肯定不会是安装在进排气上的那颗小小的涡轮。
我们此次手中的这台一汽丰田普拉多3.5L车型，车型最大的亮点就是用3.5L发动机去替换了那台已经服役太久太久的4.0L发动机。降低排量以减少排量税和油耗，看似是个相当友好的消息。然而对越野爱好者来说，他们更加关心普拉多是否也会走上城市化的“死路”。所以我们今天的任务就是看看3.5L普拉多能否还能“霸道”依旧。
为什么是7GR-FKS？
本次改款的一汽丰田普拉多最大的不同在于车辆选择了7GR-FKS发动机代替了原先的那台4.0L发动机。在我最开始听到普拉多要换装3.5L发动机的时候，我还想会不会是大家都很熟悉的汉兰达3.5L上的那台。至于为什么不是？还请听我慢慢分解。

首先，普拉多根本就不可能安装汉兰达上的2GR-FE发动机。仔细看看，目前国内的搭载这款发动机的车型主要有：广汽丰田汉兰达、进口丰田阿尔法等等主打城市路况的车型。这些车型的共同特点是，他们无一例外的使用了横置发动机布局，四驱系统最多也就是适时四驱系统。可以说，2GR-FE发动机就是专为横置发动机布局车型所设计的，无法安装在普拉多这样纵置布局的车型上。

或许有人会问，既然不是2GR，那么为什么不能是全新的2.0T发动机8AR-FTS呢？既然Q7 X6 XC90都能用2.0T，那么为什么普拉多不能呢？抛开橫纵置的事不说，这个问题我想从车型的定位上来讲也很容易解释。即便Q7 X6 XC90再怎么宣称自己的非铺装性能有多么的强大，都无法回避它们“主打公路性能”这个不争的事实。你能想象将这些80万起步的绅士开到沙漠之中是多么尴尬么？好吧，我也不敢想象把普拉多装上2.0T发动机是多么的窘态。

高度压榨后的2.0T发动机对于工作环境有着更高的要求，而丰田的SUV向来以皮实耐用著称。所有丰田怎么能允许这个“娇气”的家伙出现在普拉多这个男子汉身上呢？况且，即便现在涡轮的技术已经什么发达，但是在越野方面仍然不能比拟自然吸气发动机。单单低扭方面的不足就已经够让人头疼，而发动机动力输出的线性问题就目前来看，依然是没法完全解决的问题。

好了，排除了2GR-FE发动机之后，我们就来看看3.5L发动机和原先的1GR好在哪里了吧。其实就发动机的参数上来看，全新3.5L发动机并未比4.0L发动机有多少变化。发动机参数不变，而油耗降低了不少，这恰恰是普拉多进步的地方。
既然本篇的主题是关于越野方面的，那么就让我们看看关于普拉多的硬汉自身修养。一台真正的“霸道”究竟应该是什么样子。

普拉多3.5L VX NAVI版本由于配备了空气悬架的原因，使得车辆在车身高度上和普通车型相比，降低了10mm。这一代普拉多的车身宽度达到了1885mm，和上一代普拉多相比，增加的车身宽度全部都用在了轮距上，并且车身的重心也通过各种方法进行了降低。这使得普拉多再也不用担心翻车的问题。
普拉多215mm的最小离地间隙数据已经让其属于硬派的水平，在后桥空气悬架的帮助下，这个数值还能够有很大程度上的提升。但值得一提的是，普拉多后桥的空气悬架在升降的速度方面，可能和大切诺基相比略有差距。

普拉多官方给出的最大涉水深度在70cm左右。但是就实际看来，由于发动机进气口被直接插入到翼子板内，这使得普拉多有了短暂通过“超限”涉水深度的能力。进气口被翼子板很好的保护了起来，可以有效的避免溅起的水花对发动机造成伤害。

本次我们拿到的VX NAVI车型的越野配置是全系中最为丰富的。相较于全系标配的中央差速锁锁死功能外，VX NAVI版本还在后桥上配备了一个机械式差速锁。这直接将普拉多和传统城市SUV拉开了一个等级。机械式差速锁在锁止力度和耐用性上，和ELSD（电子限滑差速器）决不可同日而语，况且普拉多也同样具有ELSD功能。

油门控制虽然看似简单，但是对于越野新手来说，却是最难的一个。我们常常见到驾驶员在通过障碍时，很难稳住油门，总是一脚油门一脚刹车，这也就离陷车没多远了。但是在拥有低速巡航驾驶辅助功能之后，它便可以很好的帮助驾驶员完成这点。

如果说到“多路况反馈系统”时，你最先会想到哪个厂商？是Jeep还是路虎？其实丰田早已经拥有了这么一套相当成熟的多路况系统，无论在哪个方面，都和之前的两个品牌相差无几。

除了这些能够看得到的功能外，普拉多还在许多看不见的地方默默工作。KDSS动态可调悬架就是最典型的一个。这项功能完全由车辆自主控制，车辆在低速时会自动断开稳定杆，以避免影响悬架行程，增加轮胎抓住地面的机会。而在平稳路面上行驶时，则会自动连接，以减少车辆的侧倾。当然这一切你在车内都是看不见的，仅仅可以通过车辆点火自检时才能发现KDSS的影子。

在四驱系统的配置方面，普拉多3.5LVX NAVI车型可以说是武装到了牙齿，这样的配置不仅让城市SUV完全不能和其相提并论，就连自己的2.7L兄弟也望尘莫及。我想在同级别中也就只有那略显老态的三菱帕杰罗能够和其一较高下了，但是鉴于三菱已经放弃了帕杰罗的更新换代，或许在未来的几年里，普拉多在这个级别中将会没有直接的竞争对手。

托森差速器并非是奥迪Quattro所专有，事实上托森差速器的技术完全归属于丰田的一家子公司。这也就不难理解为什么托森差速器会出现在普拉多以及FJ身上了。车辆的四驱系统由托森中央差速器负责前后桥扭矩分配工作，正常情况下托森差速器会以40：60的比例将动力分配给前后桥，而在特殊情况下，这一比例极限可达到15:85。

如果去掉ELSD（电子限滑系统）不算的话，那么普拉多的这套四驱系统几乎是一套全机械的四驱系统，从耐用性上来看，比多片离合器好了太多，至少我不用担心脱困时，车辆提示“四驱系统过热，暂停使用”的情况。但是由于托森差速器自身的问题，其并不能达到大型多片离合器那样100:0-0:100的动力转移。但是就这两者的取舍来说，我还是更加倾向选择四驱系统的耐用性。
在这样良好的基础下，普拉多3.5LVX NAVI确实有了一副钢筋铁骨。在有了这幅骨架之后，即便再肉体凡胎的驾驶员，也都能够在非铺装路面中驰骋一番。我想这也就是一台出色的硬派SUV能够带给我们的最佳体验吧。

只有亲身驾驶过这台3.5L普拉多之后，你才会明白我之前的那些“纸上谈兵”究竟是何用意。3.5L自然吸气发动机在非铺装路面中表现出了极为线性的动力表现。车辆动力输出多少完全取决于你油门踏板踩了多少。并且，普拉多3.5L发动机充沛的低扭特性在这里显现的淋漓尽致，只需要2000rpm就足以达到340Nm。根据丰田发布的发动机曲线图上看，这台3.5L发动机的峰值扭矩平台也很宽泛，所以车辆对驾驶员油门的控制能力，要求并不高。

丰田陆巡LC200上的老搭档邓禄普GRANDTREK AT22系列轮胎，为普拉多带来了确实出众的非铺装路面抓地力，并且这还是在兼具公路性能的前提下。我认为这套轮胎找到了一个非常平衡的点，用以均衡越野和公路之间的不同“诉求”。虽然这套轮胎确实好用，但是在沙地行车时还需要放掉些许胎压，以进一步增加轮胎的抓地力。