当前，中国车联网生态版图中，有两个生态最为知名。一个是由阿里巴巴和上汽集团合作创建，并已经在多家车企中建立起合作伙伴的斑马系统；另一个则是由比亚迪研发，仅由该公司车辆使用的DiLink系统。

抛开各自股东方的背景不谈，两个车联系统在底层和应用层的体验也都不尽相同。斑马系统基于阿里巴巴的AliOS系统开发，它在不同品牌的每辆车上功能和应用基本差不多。而DiLink系统则基于安卓系统开发，使用起来和安卓平板很像。更有意思的是，安卓应用市场里的所有应用都可以安装在搭载了DiLink系统的车机上，大家甚至可以通过外接的手柄玩一把王者荣耀和吃鸡。

在一些人看来，斑马相对更加保守的做法似乎更符合汽车产业的逻辑。比亚迪“什么都敢上”的做法则显得有些“野路子”。尤其是为了配合一些必须要横屏使用的游戏和视频应用，比亚迪的车型还搭载了可以电动旋转的中控大屏。

如今，DiLink系统已经上线超过一年，其2.0版本也于今年7月随比亚迪宋Pro车型搭载上市。那么问题就来了，接下来的DiLink生态，该怎么往下走呢？

在日前比亚迪方面组织的一次DiLink生态分享会上，比亚迪产品规划及新技术研究院院长杨冬生与首席出行官等媒体进行了交流。在他看来，DiLink的建设思路和其他系统都不一样。“大家都是在基于系统建生态，而我们则是先有生态，再有系统。”

在首席出行官看来，比亚迪这种做法颇有反其道而行之的感觉。对于做车联网，不少传统车厂的做法是与线上及线下服务商合作，将相关应用匹配到车端。然而这样做的效率实在太低，几年过去后我们在传统车企推出的车机上看到的，依旧只是那么几个应用。

而比亚迪的优势，则是一开始就坐拥了安卓庞大的生态，所有在应用市场APP都可以使用。为了充分适配安卓生态，比亚迪特地设计了可以旋转的中控屏。杨冬生表示，他们是全球首家推出该设备的量产车企业。他透露，目前比亚迪的DiLink已经成为车机互联系统中生态内容最多，且用户使用流量最多的系统。目前使用该系统的用户超过30万人，车机端平均使用时长占平均驾驶时长的92%，手机端的平均月活率有90%。

“我们这种做法的最大作用，在于能够尽可能依托现有丰富的安卓应用生态，在为用户提供更丰富应用的同时减少开发者的适配成本。”杨冬生对首席出行官说道，“开发者经过简单调整，就可以让产品适配我们的车机屏幕。”

但这些成果并不代表DiLink生态就到此为止了。因为如果只做到了这一步，DiLink也并没有和同类厂商，乃至手机的智能体验做出本质的差异化。首先，车内场景更加固定，用户行为相比较手机更容易被预测，车企需要针对用户的具体需求推出具体的服务；其次，安卓和IOS不光为游戏、娱乐这样的软件提供了系统平台，更重要的是它们还为开发者提供了打通手机各个零部件及传感器的接口。像我们所熟知的一些手机体感游戏，以及需要调取用户定位的生活服务应用，都是基于系统支撑而产生。因此，车企需要对开发者开放的不止一块屏幕，背后的云服务、车辆传感器的打通程度都决定了DiLink未来天花板的高度。

为此，比亚迪在2018年宣布开放车身200多个传感器，并提出了整车开放的计划，目前已经提供了400多个控制权接口给开发者。不过目前，具备整车传感器、控制器调用功能的应用还不多。杨冬生表示，比亚迪后续还将继续完善自己的开发者生态，为用户提供更加丰富的应用。

除了DiLink之外，比亚迪还展示了该公司在云端车控方面的最新进展。目前，该公司的宋DM车型已经可以由手机担任蓝牙钥匙的功能。用户还可通过手机APP实现车辆的蓝牙遥控驾驶，让车主能够更容易地应对狭窄车位。此外，云服务还可以实现远程控制车窗、车门、后尾门等功能。在现场，比亚迪方面的领导就展示了远程打开后尾门让快递员将物品送入车内。

更有意思的是，宋DM车内外摄像头的图像也可以在APP上远程观看，车主可以及时检查遗落物品，并查看车辆周遭的情况。比亚迪方面表示，他们未来的目标是让用户在手机中可以操作车辆的一切功能，“除了开车”。