与以前多数品牌“来了都有饭吃”的躺赢状态不同，中国汽车市场这块“大蛋糕”的分法在近三年发生了明显的变化。而这种变化从行业集中度这项指标的持续走高得以窥见。

近日，麦肯锡提供的最新数据显示，三年前（2016年）中国乘用车市场头部品牌（9个）集中度为48%，此后便以每年增长2个百分点的速度，到2019年1-5月达到54%。中国自主品牌的集中度变化则更加明显，自主品牌的头部品牌（8个）市场集中度在2016年为64%，而到了2019年前5月，这一数据变为79%，短短三年内上升了15个百分点。

根据经济学对行业集中度的划分，当市场中前8个最大参与者的市场占有率高于40%时，即为寡占型行业，而当市场前八位参与者的市场份额占比高于70%时，则为高寡占型。从这个角度看，中国乘用车市场已经毫无疑问的是“寡占型市场”，而自主品牌则在2018年越过了高寡占型的分割线，头部集中越来越强烈。

从产业层面看，市场集中度高不是坏事，因为行业集中度越高，往往意味着龙头企业的实力越强，行业资源配置效率也随之提升。而在过去的十年中，提升产业集中度一直是工信部等国家部委倡导的方向。但对于一些中小企业却是灭顶之灾。在寡占型行业中，由于被寡头企业占据主要份额，中小型企业的新进入机会不多，且“尾部”的企业生存空间受到持续挤压，将产生较高的淘汰率。最新的数据显示，国内有34家企业今年前三季度累计销量（上牌量）已经不足千辆。

“中国汽车市场已初现‘强者愈强，弱者愈弱’的态势，接下来将正式进入淘汰赛。”对于持续走高的行业集中度，麦肯锡全球副董事合伙人管鸣宇对经济观察报记者表示。事实上，从2018年开始，汽车行业的淘汰赛已经出现明显迹象，多家企业因销量下滑或资金问题出现停产及裁员的现象。不过与此同时，一些新造车企业仍在逆势进入，他们期待用独特的商业模式，在汽车行业转型的时候分得一杯羹。但对这些新加入者来说，机会并不多。

　　接近90%集中度目标

经济观察报记者统计了从2010年至2019年9月的乘用车前五名企业的市场集中度（简称CR5）。整体来看，汽车行业集中度在过去十年走过了一条颇为曲折的路线。

从2010年到2014年，乘用车行业集中度为整体走高状态，CR5从 31.25%上升到 2014年的37.06%，这表示行业头部企业增长迅速。值得注意的是，在这期间的2012年出现了一个异常高点，当年的前五名行业集中度达到40.11%，为近10年来最高水平。对于这一高点的形成，业内认为除了头部企业的高速增长，当时日系车企因遭遇“钓鱼岛”事件而销量大幅下滑，日系销量转移至其他几个头部企业也是重要原因之一。

数据显示，2012年三大日系车企在华销量首次出现集体负增长，而德系、美系等车企则出现销量大幅上涨，造成头部企业的销量占有率近一步提升。在2012年的销量前五名中，东风日产悄然消失。不过在2012年-2014年的三年时间中，乘用车市场仍为合资品牌的天下，销量前十名的车企有8个为合资车企，自主车企中仅有奇瑞汽车和比亚迪入榜。

但2014年-2016年，乘用车行业集中度却开始连续下滑，CR5从2014年的37.06%下滑到2016年的35.83%。总体下滑的幅度不算太大，但反映出当时市场正在被分散。彼时汽车市场的新情况是，随着SUV市场开始走热，许多中小品牌尤其是自主品牌迅速推出选择丰富、性价比高的SUV车型，对头部车企的销量进行了分流。而购置税减半政策的实行，使得自主品牌成为了政策的最大获益者，并刺激了多个品牌的销量提升。

在这个阶段，SUV市场造就了多个“新星”，如凭GS4大卖的广汽传祺、借T600红极一时的众泰汽车、用RX5杀出的上汽乘用车等。而此前在乘用车领域曾经籍籍无名的长安汽车，也在2014年出现销量大增，超越东风日产跻身销量排行第六名。但这个时候，头部企业如一汽大众、上汽通用等，它们的销量却只是“微增”而已。

而随着SUV消费热潮退去，加上消费者对品质要求的持续提升，此前凭借SUV迅速起飞的多家企业集体出现增长乏力。另外，在购置税减半政策提前预支了消费的情况下，中国车市的消费意愿进一步降低，这对于弱势品牌而言是一次大的冲击。从数据上来看，自2016年以来，中国乘用车市场行业集中度再次开始回升，到2018年达到39.95%，几乎达到2012年曾出现的最高水平。这一次，受到冲击的包括美系车、韩系车、法系车等以往的强势合资品牌，一些弱势的小品牌更是直接面临倒闭

但到了2019年，情况又有所反转。在行业下行竞争加剧的情况下，行业集中度并没有维持前两年的上升态势，而是出现了下滑。数据显示，2019年1-9月前五名企业的市场占有率为38.51%，比2018年下降1.44个百分点。之所以出现这样的情况，源自日系车的重新崛起。从销量上来看，日系车企排名基本在前十名之内、前五名之外，这使得行业的集中度再一次改变。但总体来看，行业集中度在波折中向上提升的趋势没有改变。

另外，从去年下半年陆续开启交付的新造车企业可能给行业带来了一定程度的分流。如目前销量排行前三的威马汽车、蔚来汽车、小鹏汽车，今年前9月的上牌量均超万辆。不过这些数量还太小，不构成实质上的影响。

工信部在2009年就提出鼓励汽车集团实施兼并重组，并在2013年提出到2015年前10家整车企业产业集中度达到90%的目标，但在当年没能实现。不过从近三年的数据来看，前10家整车企业产业集中度自2016年的88.3%连续增长，2018年为89.14%，而到今年前5月已经达到89.15%。业内预计，90%产业集中度的目标在推迟了4年后有望实现。

　　三十余家企业面临淘汰

在过去十年的市场更迭中，少量的品牌能够做到销量长青，如一汽-大众、上汽大众、上汽通用，始终保持在行业前列。但更多的企业，却随着行业集中度的变化，在榜单上来了又去。在这个震荡的过程中，有些企业曾经离百万辆目标仅一步之遥，如合资企业中的东风悦达起亚、长安福特、神龙汽车，但在近几年出现销量暴跌，不得不关闭工厂并裁员。

而像铃木这样的品牌则逐步式微，最后无奈退出中国市场，菲亚特和斯巴鲁也面临着类似的命运。日前，长安PSA的股权也被长安汽车出售，这使得DS品牌在中国的发展雪上加霜，其未来很有可能退出中国。与此同时，在自主品牌中的淘汰赛远比外界想象的剧烈。

日前，包括众泰汽车、力帆汽车、海马汽车，都被爆出面临资金危机，不得不通过抵押资产和股份来获得喘息的空间。而在2017年就陷入困境的北汽幻速、比速汽车则长时间陷入停产，重组方案至今未能有效地改变其状况。而如果从销量来看，可能会倒闭的企业数量会远超人们的预料。

GoDigitalResearch提供的上交强险数据显示，国内有34家企业前三季度累计销量不足千辆。其中，广汽吉奥最少，为2辆；中兴汽车次之，前三个季度销量为3辆；而此前占据市场一定地位的力帆汽车，前三个季度销量销量仅为188辆，而华泰汽车为982辆。在这个长长的名单中，还有青年莲花（116辆）、知豆汽车（85辆）、福建新龙马（313辆）等等，另外包括零跑汽车、云度汽车、理想汽车、新特汽车、国金汽车、国能汽车、云度汽车等诸多新造车企业的交强险数都不足一千辆。

值得注意的是，在行业集中度跌宕的十年中，除了不少品牌的消失，也出现了一些新品牌。如自主车企推出的高端品牌——吉利领克、长城WEY等，均取得了较为不错的市场表现，同时也提升了所属品牌的定位。此外，还有数量多达几百家的新造车企业，目前正陆续进入量产交付期。不过，从已经交付的新造车企业来看，他们要想突围，甚至是存活下来都异常艰难。

中国是世界上汽车品牌最多的国家，但多而不强。随着中国汽车市场从增量市场进入存量市场，竞争加剧，汽车行业的集中度有望随着落后产能的淘汰而进一步提升。

此前业内预测，中国自主品牌未来将只剩下3-5个品牌能够存活下来。值得注意的是，对于新造车企业，不少业内人士也持相同的观点。因为随着车市下行、热钱收紧，陆续进入量产交付的新造车企业将面临最为严峻的资金考验。此前，奇点汽车被传出缓发工资及裁员，而手握“双资质”的敏安汽车被爆员工无限期放假并停工。

什么样的企业能够存活下来？除了保证较强的产品力，业内专家普遍认为品牌将是车企未来制胜的关键。麦肯锡的报告显示，汽车消费者对品牌的忠诚度正在逐步提升。消费者在购车的初始选单只有2到3个品牌，而最终成交结果近六成都出自初始选单，进入消费者初始选单的重要性不言而喻。而对于此前专注中低端的自主品牌来说，市场空间越来越小。

另有研究表明，未来20万-30万元较为高端的市场将成为最有增长潜力的市场区间，对中国自主品牌而言，能否实现品牌向上仍将是决定未来能否成为头部企业的关键。