编者按：当汽车市场的负增长已经连续16个月出现，即便是最乐观的人也开始慎重起来。超过一年时间的负增长，改变了中国车市的生态和格局，真正意义上使得中国汽车产业进入“丛林时代”。如今，在高速增长时代长期被忽视的隐患开始大量爆发，而企业的调整也前所未有的展开。这是考验企业综合实力的时刻，再也没有侥幸的躲避可言。

当大量的企业销量断崖式的下滑，甚至有三十余家三个季度的销量甚至不足一千，等待他们的除了残酷的淘汰，很难想出还有什么转机。潮水褪去，这些裸泳者显露无遗。在汽车行业中，强弱对比已经显现了出来。头部企业仍然稳健，而尾部企业已经资金断裂，破产在即。伪强大的合资品牌也在崩溃，甚至是一泻千里。但所谓的“头部企业”也有了新的含义，而不是规模上的指代。

行稳致远，企业开始重新思考这四个字的含义，并找寻新的发展模式。新的潮头在哪里，如何成为弄潮儿而不是望洋兴叹？在这样一个裸泳时代，优秀的企业是否应该主动出击而不是保守紧缩？这些问题接踵而至。我们很难预测这样一个大转折阶段的延续时期，但毫无疑问的是，中国汽车市场不会一直萎靡，而将进入一个温和增长时代。

在经历了这次考验之后，中国汽车市场将进入真正的集中时代，而能代表中国汽车的头部企业将顺势而出。如果调整按照节奏进行，我们预测这个过程将在未来5-10年完成。而这个时候，也将是中国汽车竞争力爆发的时候。

如果说前两年还是观察其动向，那么进入2019年，“日本为什么在电动汽车上无法领先⋯⋯”开始成为汽车领域的正式话题之一。原因莫衷一是，大多认为日本车企并非缺乏技术积累，但也确实算不上突出，同时加上国内消费者对电动车使用热情不高，造成了日系车在电动车上观望气氛浓厚，在混动、氢燃料等其他新能源汽车路径上全面撒网的印象。

而放到中国，日系车的摇摆和纠结更为明显，虽然丰田、日产、本田都在“新四化”上有所投入，但与德系几家头部企业以及自主品牌龙头企业相比，其随波而动的追随者状态更为凸显。

日本的邻居韩国同样如此，从去年开始，现代汽车终于有所行动，开始将在国内和北美知晓度颇高的氢燃料技术拿到中国来宣传。不过，对于不断下滑的北京现代业绩而言，氢燃料技术难以预测的民用化时间点仍是尴尬的存在，如何在当下的技术竞争获得优势仍是北京现代难以突破的瓶颈。

三十年河西，三十年河东，这句老话放在很多行业都圭臬，汽车行业也是如此，这一定律不仅在自主品牌汽车的崛起上适用，在合资车企的繁华不再上同样适用。

曾经主导中国车市的合资车企不仅仅是大众系，上汽通用、一汽丰田、长安福特、北京现代，这些一个百万辆与右一个百万辆之间的间隔越来越短的合资车企，大部分成了拉动中国车市下滑的主要“贡献者”。

这些合资车企并非都是沦陷区，日系车企的“车市白T恤”效应仍在继续，但能持续多久没人能判断，且日系车在未来新四化上的观望心理仍未消散；这些合资车企也并非没有推出新战略，并非没有意识到转型的紧迫性，但其策略大同小异，资金投入和企业自上而下的改革力度外界难以感知。意识与行动之间，决策与能力之间，总是有那么一点的不够决绝和强大。这也使得在中国车市红利的大潮退却后，这些合资车企不知不觉的开始成为随着新浪潮漂流的一个群体。

这个群体足够庞大，而且另一方面，随着这些合资车企未来战略在2020年-2025年的落地和后续投入，其中某些企业是否会进击潮头，成为引领者也未可知。

　　错位与观望

很多事情上，事实和认知的错位都是在这三十年河东河西的变化中才让人领悟到的。除了那个拥有强硬的工程师文化的德国，日本、韩国、美国同样是众多经典汽车品牌的诞生地。但在汽车产业和技术革命面前，这些品牌的生存和战斗能力开始出现分化。

大众汽车集团在一年前就为了新四化而将品牌阵营和管家架构全面洗牌，戴姆勒集团也在近期宣布完成拆分、启用由三大独立子公司组成的新公司架构。这种高调求变的姿态和措施在中国市场也第一时间落地，对合资车企的品牌产生了清晰地积极影响。

而相比之下，其他跨国车企虽然也在新的出行技术和方式上进行研究与创新，但脚步的快慢，以及在与中国市场政策的协同上似乎存在错位。

美国通用汽车也是具有十分警惕和自省意识的新公司，虽然其曾与丰田一样是转身缓慢的“大象”型车企，但其对破产重组的教训吸收的十分彻底。不过，破产重组的经历也确实让通用的家底大打折扣，在保证股东利益的最高宗旨下，节本增效、提升盈利和现金流一直是玛丽·博拉的首要重任，这一策略也清楚地反馈到中国，体现在通用中国工作人员的日常差旅和各种费用预算皆大幅缩减。

另一方面，为了与特斯拉对抗，通用汽车数年前开始斥巨资在硅谷的自动驾驶研发机构上，不过这种研发的福利至今主要在合资豪车品牌凯迪拉克身上得到反映，在中国，通用在创新上远未达到可以和特斯拉叫板的地步。在中国过去十几年市场躺着挣钱的大浪潮中，三大通用子品牌在品牌建设上的不足造成了现在的困境，也成为通用无力爬上新浪潮潮头的主要原因。通用选择用引入更多全球车型来重塑品牌，但在对新技术的聚焦上，三缸机却成功抢占了车市论战的头条，这多少让上汽通用有点无奈。

同为美系的长安福特同样如此，虽然在持续40个月没有新车后密集推出了包括SUV在内的多款新产品，但目前看来长安福特仍在留恋已经逝去的大潮，并没有抓住中国年轻消费者对汽车的新载体定位和需求变化。在9月的短时回暖后，长安福特10月再度陷入同比31.8%的下滑中，前10月累计销量同相大跌56.1%。

与美系车的不得要领相比，体系能力严密的日系车虽然没有在新浪潮中站上潮头，但在中国车市的退潮中收获颇丰。不过，在新技术应用上，其投入力度以及竞争优势也仍属追随者之列。

目前而言，日系领头羊丰田仍难以放弃插电混动的主要路径，以卡罗拉雷凌双擎e+为代表车型，毕竟这是其看家优势。而广汽丰田旗下的ia5，ix4电动车，则是源自广汽传祺的换壳车型。东风日产虽然早早引入了日产风靡全球的纯电动车聆风，但无论是化身为启辰晨风，还是将灵魂附着在轩逸纯电车上，都毫无例外的遭遇了“橘生淮北则为枳”的无奈境况。

在庞大的用户基群支持下，韩系车比“裸泳”的法系车幸运许多，但较弱的品牌价值支撑力，在国内汽车产业的大调整期显然难以帮助其快速复位。

可以看出，在上一轮大潮中，这些合资车企凭借性价比、价格战在庞大的经济型及中级车市场如鱼得水，退潮后，一些合资车企的主要精力还是在追逐上一波浪潮的余温，另一些开始试水新的高效燃油动力系统，或者加强混合动力技术的应用。显然，与德系和自主品牌的果断转身相比，这些合资车企的过渡特征明显。

　　重心转移

无论从哪个角度来看，这些合资企业成为新浪潮的漂流者和跟随者，都是一个值得玩味的现象。放眼全球，日本、韩国雄霸动力电池技术领域多年，美国则引领信息技术的高点，在无人驾驶上一骑绝尘。但无论主动还是被动，给外界的感觉是，观望、跟随是这一阵营的共同现状。不过，这种心态和定位也在发生变化。进入2019年，这些追随者开始逐渐看清大潮方向，加快在中国的新技术投入和布局。

为了弥补此前在中国只重销量不重视技术实力传播的“过失”，现代在加快对其氢燃料电池开发和利用成果以及高端品牌的传播。11月5日的第二届进博会（中国国际进口博览会）上，现代NEPTUNE概念卡车和发电及轨道、船舶用燃料电池系统首次来到中国。同时，现代旗下捷恩斯也作为独立的参展单元出现，北京现代在今年年中已经透露，将重启中止了三年的进口车业务，而捷恩斯也将通过重新开发的独立高端渠道进入中国。

丰田同样被认为是“想通了”的代表。11月7日，丰田与比亚迪联合宣布，双方就成立纯电动车的研发公司签订合资协议。新研发公司将于2020年成立，并将推出新的纯电动车型。这被认为是丰田开始意识到，如果要在中国发展，在从混动到氢燃料电池的路上，电动车是其绕不开的阶段。

正如11月初菲亚特·克莱斯勒（FCA）和标致雪铁龙（PSA）宣布合并为全球第四大汽车集团一样，面对自己不擅长的电动车领域，丰田最终放下身段，选择了和本土巨头拥抱。两个月前，丰田已与其在中国的两家合资伙伴中国一汽和广汽集团分别达成了“深化战略合作框架协议”，重点发展电动化和智能网联。更早之前，丰田还与清华大学建立联合研究院，进行氢燃料电池和自动驾驶的研究。

也在11月初，上汽通用发布了雪佛兰品牌首款纯电城际轿跑畅巡，两个月前，通用宣布在中国推出全新一代电子架构，并首先搭载在10月上市的凯迪拉克CT6上。

在新技术上，日美韩系可谓“八仙过海，各显神通”。但无论是曾醉心于油电混动的丰田、力推三缸机与插电混动的通用，还是押注氢燃料电池的现代，抑或为摆脱“地狱”而推出的“新世代产品群”的马自达，在相继发布的未来战略中，对于“新四化”的布局基本是大同小异，不外乎锁定年份目标、制定推出电动车的数量规模，以及智能驾驶的阶段性目标。同时，这些合资车企业在中国都毫无例外的高举“本土化”大旗，强调“在中国、为中国”在新技术研发中的重要地位。显然，这一阵营的新竞争仍处于初级状态。

但新的大潮已然到来，识时务者为俊杰。庞大的合资漂流团队中，必然有企业最终会凭借差异化优势挺入头部阵营，而能否拨开迷雾、合纵连横、坚定方向全速前进，则是胜出的首要前提。