随着Mark X在日本本土停产，不仅为属于Mark车系的时代画上了一个句点，更是将丰田后驱B级车在海外，尤其是在中国创下的辉煌直接送入了故纸堆。

见证了日本经济和汽车工业的高速发展，却终究敌不过多变市场的冷漠与轻视。如今，随着Mark X在日本本土停产，不仅为属于Mark车系的时代画上了一个句点，更是将丰田后驱B级车在海外，尤其是在中国创下的辉煌直接送入了故纸堆。

12月23日，在爱知县丰田市的元町工厂，丰田为Mark X举办了下线纪念仪式，宣布Mark X正式退出历史舞台。兴许两年前的9月27日，当一张一汽丰田第528188辆锐志下线的照片流出，或是在今年4月，丰田于日本推出了Mark X的最终版车型，都早已向外界宣告，Mark车系逃脱不了停产的宿命，但这一刻的来临，对于曾经沉迷在该车系基因中的人们而言，依旧难以平复内心的五味杂陈。

从诞生到历经十代变革，从植根在日本本土到来到中国诉说丰田的运动基因，Mark车系的荣光岁月太过漫长，且充满着种种撼人的瞬间。而在在1968到2019共51年的时间里，该车系在51年的时间里在全球累计生产了688.15万辆，其中包含651.8万辆Mark II和约36.35万辆Mark X（锐志）。

很显然，和丰田的皇冠车系一样，早在1968年，丰田就推出了Mark II。只不过在车型定位上，新车仅仅比彼时的丰田Corona之上，与皇冠还有着一定的差距。而其诞生的主要目的也只是丰田为了与第一代日产Laurel相抗衡所推出的对应车型。

时隔4年后，名为Corona Mark II的第二代车型出现了。不过这一代在取消了皮卡版的同时，在北美市场正式提供了搭载2.3L与2.6L两款L6发动机的车型，从而正式拉开了Mark车系“V6+后驱”的序幕。

到了1976年，第三代车型的名字不再使用Corona的前缀，而是直接以Mark II来命名。同时，值得一提的是，上代车型所采用的前双叉臂+后钢板弹簧整体桥非独立悬架结构，换成了前麦弗逊+后螺旋弹簧非独立悬架结构，并且四轮盘式刹车也成为了标配。

在此之后，似乎每四年一换代成了Mark II车系的传统。只是相比随着时代而一点点进化的第四、五代车型，1988年出现的第六代Mark II，可以说将整个Mark车系带入了一个新纪元。除在外型上，新车圆润的线条取代了前几代车型见棱见角的设计风格，并为接下来的三代车型奠定了基础以外，为了做到空间与动力兼顾，第九代Mark II的轴距达到了历代之最的2780mm，并且直接取消了四缸车型。

不可否认，从这一刻到第九代车型停产，Mark车系成就了自己最辉煌的岁月，让世人领略到了丰田大型后驱豪华车的真正魅力。而这一切也自然成了Mark X（锐志）得以出现的最重要的原因。

2004年11月，丰田Mark X正式发布。而当其还在日本随着第十二代皇冠共耕于日本本土之际，次年也就是2005年，丰田就将该车型引入至一汽丰田，并在丰田位于天津的共厂进行了投产，中文名则定名为“锐志”。

可以说，在此后的数年间，第一代锐志迅速成为了当时20万元级别中型车的运动标杆。而从十几万的宝来、马自达6到宝马3系、奥迪A4等凡是跟运动沾边的轿车都成立其标定的竞争对手。当然，与皇冠共线生产，相同的底盘、相同的变速箱、相同的动力系统，加上前置后驱布局，V6发动机加持等诸多特点，也是维系此番景象的最佳背书。

只是很可惜，随着豪华品牌B级车愈发自降身价和消费人群的迭代，锐志过去引以为傲的优势却成了推倒这一切的缘由。直到锐志停产前，其所代表的“大后超”时代也早在以凯迪拉克ATS、宝马3系为首的阵营，以“四缸涡轮增压发动机”、“不足30万的售价”、“更高的品牌附加值”等后发优势，彻底击溃。

讲真，作为一款历经50余年的车型，Mark车系也算的上是颇具传奇色彩。只是当下的汽车时代早已褪去了以往被激情燃烧的底色，伴随能源革命、消费诉求等新趋势的出现，Mark车系的消亡已成不争得的事实。而未来，锐志的后继车型是否会如传言一样，将基于马自达的后驱平台复活，至少目前仍是个迷。