下滑92%。

乘联会2月上半月零售数据让人心头一震。

该来的还是来了……

虽然车市今年开局不利，但是我们也看到，一向不给力的造车新势力却表现出难得的逆势上升势头，头部企业蔚来、小鹏、威马表现可圈可点。

但疫情的蔓延将对以后的走势造成怎样的影响还未可知，在资本市场的各种流言蜚语也在2月扑面而来。据专家预测，在短暂的蜜月期后，造车新势力今年或迎来淘汰赛，行业格局的重塑即使是头部企业也不能高枕无忧，而10%存活率的预言也犹如尾部车企头顶的达摩利斯之剑。

“2020年本来是牟足了劲准备拼一把的，可是当下的疫情让前路又充满了未知”，一位造车新势力负责人的话道出了当下行业从业者的无奈。

根据时间表，今年本应该是头部企业集中推新、第二梯队交付量产的关键之年。蔚来的智能轿跑SUV EC6原计划今年9月上市、小鹏首款轿车P7也应该在今年的北京车展正式上市，并于上半年完成交付、威马今年将发布两款全新车型：一款轿车（威马7系）以及一款以EVOLVE概念车为原型的SUV车型。

现在看来，蔚来和威马的计划是否会发生调整还不得而知，不过随着北京车展延期的消息被确认，小鹏的节奏势必会被打乱，发布会延期后，交付能否如约而至也被打上了一个问号。

第二梯队中，合众汽车旗下第二款量产车型哪吒U原计划将于今年3月上市，如今交付日期近在眼前，能否如愿？哪吒汽车董事长方运舟和CEO张勇在《致全体哪吒人的一封信》中表示，将全力确保哪吒U上市。为此，合众汽车甚至将涂装车间价值4266万元的设备抵押给上海国金租赁，以此获得国金租赁1.2亿元的授信，为哪吒U上市铺路。

零跑汽车2020年也将推出两款新产品，分别是定位为A0级纯电车型和首款纯电SUV车型，目前也尚不知计划是否会调整。

此外，还有原计划今年年底交付的拜腾汽车，在经过此前的一路跳票后，现在看来计划很有可能再被推迟。

如此来看，“今年准备拼一把”的言论并非没有依据。而现实情况是，在头部企业中，根据今年1月的销量成绩来看，已经足够亮眼了。

数据显示，2020年1月蔚来汽车共交付1598辆虽然同比下滑12%，但是考虑到春节假期影响，其1月的日均交付同比反而增长了22%，达到100辆；小鹏汽车销量为1073辆，同比增长了79%；哪吒汽车交付1025辆，同比大增262%；威马表现稍差，但交付量也达到了808辆。

考虑到新能源乘用车批发销量同比下降51.3%，环比下降67%的大环境下（乘联会数据），造车新势力头部企业能取得这样的成绩，表现并不差。

不过这样的势头注定不会持续，“原本预计2月零售是正增长，不过现在来看至少要下滑30%以上”乘联会秘书长崔东树表示，这样的影响对于造车新势力将更为明显，不仅体现在在销量上，更将影响到资本市场的信心。

在蔚来创始人李斌看来2020年造车新势力的窗口期将关闭，而越来越多的传统车企将进入这一领域，事实证明，现实比计划来得更早。奔驰、奥迪、大众、丰田等等一批跨国巨头的拳头级产品已经开始市场落地，蚕食着新能源市场。

而对于造车新势力而言，当下强敌环顾、资本趋紧，任何一个错误都可能是致命的，哪怕是拥有一定品牌和体量的头部车企。

此前权威机构预测，造车新势力最终存活率将会是10%，对此崔东树则表现的更被悲观，“现在新能源的行业格局还没有确立，没有企业有龙头产品、规模产品，哪怕是蔚来、小鹏、威马都有可能离场。”

这并非危言耸听，近期蔚来就被曝出工资延迟发放、高瓴资本清仓的新闻，一度引发外界对于蔚来资金流的担忧，品牌成立4年以来，蔚来汽车亏损总额高达225亿元，最新的2019 Q3财季，蔚来净亏损也达到了25亿元之多。虽然也相继迎来了两笔总价值2亿美元的融资，但是从资本来看，对蔚来的投资变的谨慎乐观。

事实上，过去一年蔚来3笔融资失败案例也足以证明这一点，北京亦庄国投100亿元的投资、浙江湖州市一笔超过50亿元融资不了了之，今年1月，广汽集团也否认了将入股蔚来10亿美元的传闻但被广汽澄清，并表示额度不会超过1.5亿美元。

无独有偶，2月19日小鹏汽车运营主体广州橙行智动汽车科技有限公司发生工商变更，其注册资本由3836.337万元下降至2529.5048万元，减少34.06%，中金资本、粤财创投控股退出小鹏汽车股东行列。后被小鹏解释为是集团海外重组的一部分，但是个中原因也颇为耐人寻味。

威马汽车科技集团有限公司虽然没遇到类似的问题，但是去年9月份也进行了大股东变更，以及被吉利21亿元天价索赔案。

三家头部企业虽然销量可圈可点，但也各有各的愁，能否度过难关，最终突围，行业分析师梅松林认为，对于造车新势力你而言，今年将会是很挣扎的一年，如果算上目前市场上所有新能源品牌，预计将会有30%-40%的淘汰率，但是有品牌、有技术、产品得到认可同时又有现金流的企业将进一步站稳市场，目前来看头部企业已经具备了上述大部分特质，眼下的困难是暂时的并非不可逾越。

“在新的周期内如何化解资金困难，如何解决产能问题，如何掌握核心技术，如何吸引新用户，如何维护老用户，如何打造长久的品牌口碑，这些都是头部车企新一轮角力中重中之重。”分析人士指出。

2019年数据显示，蔚来、威马、小鹏三家销量占造车新势力销售总量超80%，如果按照市场10%的存活率来看，尾部的20%车企凶多吉少，但是以何种方式离开舞台，崔东树认为并非只有退市一条路。

2月18日，传出吉利将以3亿美元入股蔚来汽车的消息或许可以给行业以启示。尽管双方并未确认此消息的真实性，但资本市场却迅速给出反应，截至2月20日上午11时，蔚来汽车上涨了5.15%，报4.29美元每股。

在梅松林看来，这可能是疫情后中国汽车市场的一大趋势——传统车企与造车新势力加速融合。

“特斯拉在资本市场风头正劲，大众和丰田也对新能源孤注一掷，中国作为新能源汽车领先的市场，近一两年却出现了摇摆，此次国际市场的风向，将再次坚定了国内新能源车企的信心和决心，但是与‘从头再来’相比，跟造车新势力的结合无疑是更好的选择。”梅松林同时表示，如果蔚来和吉利的合作模式走通了，将带动其他车企纷纷效仿。

与“吉利入股蔚来”相似，一汽集团曾在2018年6月便以2.65亿美元参与了拜腾的B轮融资，次年9月在拜腾完成的C轮融资中，同样出现了一汽集团的身影。而现在各方也在等待和评估拜腾年中量产后的实际效果。

“如果蔚来与吉利、拜腾与一汽的模式走通了，市场上的造车新势力今年可能都不够用了”梅松林表示。

对于这样的结合，一位不愿意透露姓名的行业分析师也给与了肯定，造车新势力与传统车企的合作模式的方向是正确的，它们之间具有天然的互补性。 重塑关系的结合远比平等关系的合并要牢靠得多。

黯然退出也罢、被兼并重组也好，造车新势力的大规模谢幕时间窗口已经临近，从PPT造车的口诛笔伐，到如今的逐渐步入正轨，一路走来争议不断，但是它们对于行业的重塑和改变是不能被否认的，正如中国电动车百人会理事长陈请泰所言，“即便将来很多新势力企业可能要退出，但是他们的贡献社会是应该承认的。”