低端市场已经饱和，中高端市场产能不足，能否实现技术创新将成为企业转型的关键。

疫情之下，汽车圈正在经历一次史无前例的“深蹲”，全年的计划已然被打乱。然而，在还未来不及悲凉伤秋的时候，汽车产业被加快推着走向了岔路口，被打乱节奏的全球汽车产业链条，等待着重构。

就汽车产业而言，危机重重：首当其冲的是，本已寒冬萧瑟的全球市场，将继续感受寒风凉意，不分彼此，全球同此凉热。另一层担忧是，疫情之后，供应链断裂危机导致的跨国企业生产线被迫停工，是否会引发“离开中国”的热潮？

被扰乱的全球供应链

正所谓，壮汉断了粮，走路都得扶着墙。随着中日韩，甚至全球疫情的扩散，第一季度的中国汽车市场基本属于停摆状态，全球汽车制造进度被严重掣肘。

2月26日，国际信用评级机构穆迪投资服务公司下调了2020年全球汽车销量预期，预计2020年全球汽车销量将从9030万辆下降到8800万辆，预估跌幅为2.5%，此前这一数据仅为0.9%。

从0.9%到2.5%的预估跌幅，超过200万辆的缺口，穆迪机构认为最大的变数依旧是来自中国市场，在此之前的预估报告里，该机构对中国市场的预测是增长1%。不过，随着供应链端口的复工情况不容乐观的状况之下，穆迪下调了对中国市场的预期。

中国汽车工业协会的数据显示，1月份中国汽车销量下降18.7%，降幅大于预期，2月份行业预计销量下滑在93%左右，这已经是第20个月出现销量下滑的局面。工厂复工难、供应商断货、全年销量目标调整……等等难题，频频摆上案头。

套用那句老话，“没有谁是一座孤岛”，疫情导致的导致从变速箱到转向系统的所有零部件供应中断，影响已经波及全球汽车产业。与此同时，疫情向海外的扩散更是加剧了这场危机。

“复工延迟或导致如本田、大众等，在华销量畅销、对中国市场依赖较大的合资车企，出现部分热销车型无货可供的可能，进而影响销量和营收等。与此同时，一些对中国市场依赖较大的跨国车企，可能还会影响到全球市场的排名。”业内分析人士对此表示了担忧。

研究机构IHS Markit此前估计，供应中断可能导致汽车产量减少170多万辆，比大众一个月的全球产量都要高。而且随着日韩，意大利等国家疫情的扩散影响，汽车销量减少正在进一步被拉大，预计会超过穆迪机构估计的200万辆以上。

来简单看一下这一副在全球响起的多米诺骨牌效应，到底影响有多大。单就湖北一个省份，就有220万辆汽车产能停摆，超过1,482家供应商企业暂停生产，疫情蔓延之下，复工之日当下依旧不明晰。其中，日系车企成为这一波疫情的漩涡中心。

彭博社报道称，日产汽车大约有800多个零部件在湖北生产并供应全球，复工无期，日产将可能面临严重的零部件短缺情况和大范围的工厂停工。目前，日产已分别于2月14日和17日暂停了其位于日本西南部九州地区的生产线。

丰田一位发言人表示：“当前，我们还可以照常从中国收到零部件，但是在3月2日当周之后，我们将对情况进行评估。”说起这番话之时，日本疫情还未处于爆发之势，如今日本疫情严重程度已经不可忽视，日本则是丰田重要的生产地点，丰田千万级销量规模有一半来自“日本制造”。本田则有三座工厂坐落在武汉，全球表现最好的中国市场一开局便陷入危局。

随着日本本岛的疫情逐渐呈严峻之态，或将日系巨头逼到墙角，内外交困。

亚洲市场的危机暂无缓解的苗头，让人堪忧的是，远隔重洋的意大利又使得欧洲大陆沦陷在了这场风暴里，意大利政府关闭了该国北部感染最严重的地区，而FCA的欧洲总部就位于都灵。同为欧洲老乡，因脱欧而面临不确定局面的捷豹路虎再增加一层危机，目前只能将中国零部件空运至英国，以维持生产。由于零部件短缺，现代和雷诺暂停了在韩国的生产，菲亚特也暂停了500L在塞尔维亚的生产。日产汽车表示，在欧洲和美国的工厂也可能会停工。

对于全球的这一场灾难，研究机构Raymond James首席固定收益策略师总结得相当精准：“当病毒仅限于中国和周边国家时，它被视为一个亚洲的经济问题。如今，当病毒扩散到意大利，这就成为了一个欧洲经济问题，也可能成为一个扰乱全球供应链的问题。”

“青山一道同云雨，明月何曾是两乡。”全球经济早已经是福为祸所依，祸兮福所倚。

制造链的另一个战场

毋庸置疑的是，作为全球制造链条最为核心的中国市场，成为解锁这场危机的关键。中国汽车工业协会数据显示，2019年乘用车累计产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，外资和合资品牌乘用车销量占60%以上。

除了销量的比重之外，复工最为迫切的零部件在全球汽车产业链中占据着十分关键的位置，在上游零部件方面，全球至少50%以上汽车零部件制造与中国有关。

诸多外资企业将中国视为立足亚洲乃至辐射全球的制造中心。国际贸易中心的数据，中国生产的零部件占比已超过日系车企的30%，2019年这一数据达到37%，占比高于美国。而另韩国与中国市场的深度捆绑亦是同出一辙，根据韩国汽车工业协会数据显示，目前约有170家韩国第一、第二梯队零部件供应商在中国运营着约300家工厂。

疫情的重灾区湖北省，就聚集了博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等多家大型汽车部件供应商，产品涵盖了发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。“最紧缺的是人，零部件的生产大多数是依靠人工来完成，目前很多员工被‘封’在居住地出不来。此外，工厂生产必需的电线、铜线、护套等原材料供应也不足。”身处武汉的车企人员表示。

1月29日，博世集团首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔表示，如果疫情持续下去，博世在全球的供应链将会中断。博世绝不是孤独的，中断的危机考验着链条里的每一个参与者。隐忧频发，越来越多的跨国企业发出了盈利警告，奔驰的致函请求复工也绝不是独有的心情。

被打乱节奏的全球汽车产业链条，需要进行一场反思。据分析机构认为，疫情之后，不排除车企考虑将生产线向其他地区转移，试图用新的土壤治愈寒冬中积下的忧郁。

目前有消息显示，韩国政府方面正计划简化中国零部件进口物流和通关流程，以应对供应链危机，日资汽车零部件企业伟福科技宣布，将其在武汉工厂部分产能转移至菲律宾工厂。目前大众、丰田、日产、本田和标致等国际主流车企都在非洲开展业务，加快建立装配厂……

从2000年至今，非洲常年稳定在5%左右的GDP增长率，在全球3%的持续低迷面前，非洲是一块冉冉升起的陆地。苹果供应链之所以还能够恢复一定的产能，很大一部分是早先转移到东南亚的产能发挥了作用。一切可能赢得增长的机会，汽车企业都不会放过，那么问题来了，在中国安家立命的中资和外资企业，会不会在短期内离开中国？

答案是不可否认的，寻找“替代中国制造”的可能性，或将成为汽车巨头们下一步的战略步伐。但同样的，中国汽车市场用改革开放40年磨炼出的全球最完善的制造体系，以及庞大而未满的消费市场，在销售地附近组装节约成本，这是东南亚、非洲等地区无可比拟的。

此外，无论是基础制造业，还是高端前沿技术制造，中国都具有完备性和成熟性，全国自动驾驶产业链重点企业就有88家，覆盖整车制造厂、出行服务商的全产业链条。完整的工业性决定着制造业的活力和支撑度，没有任何一个国家有体量接纳“中国制造”的全部供应链。

如同此次疫情，中国能够实现全国动员的能力一样，这亦是为何特斯拉不顾中美贸易的各种不确定性，一门心思落地中国市场一样，中国市场一如既往地深度影响着汽车产业的未来。

尤其是随着全球经济愈发融合，不分彼此的今天，区域化的力量在塑造全球汽车制造格局中的作用愈加凸显，沃顿商学院学者莫里斯·科恩的实践研究发现，发现全球采购存在一个混合的趋势，并没有一个完全主导的趋势。随着供应链部分产能往东南亚、印度等市场的转移，从另一个角度来看，亦是以中国为中心的地区供应链的扩大。

换而言之，全球汽车产业价值链正在重构，制造业的高端升级，不仅是中国汽车制造的重中之重，亦是全球制造业重新优化、拓宽产业宽度的机遇所在。低端市场已经饱和，中高端市场产能不足，能否实现技术创新将成为企业转型的关键。疫情过去，中国制造或许会改变它原本的模样，倒逼着从“世界工厂”向“智能制造”的产业升级的加速，这是中国制造的另一个战场。

危机之下，新的潘多拉魔盒已经打开……