图片来自“特定授权”

常理来说，一个全新技术的应用一定是会从头部企业开始。因为其拥有足够的资金储备来培养整个产业链的发展，所以以常理度之，L3级自动驾驶技术一定会先由头部企业实现量产后，整个产业链成本明显下降后，国内车企再跟着学习引进。

但2020年的春天似乎不太乐意以常理度之。2020年的春天，当国际车企纷纷放弃L3级自动驾驶研发的时候，国内自主车企却开始讲宣传重点放在了L3级自动驾驶功能上。

可是就现阶段标准下的L3级自动驾驶功能来说，车厂真是“卖着L2的钱，背着L4的锅。”

奥迪A8和凯迪拉克CT6：既不叫好，也不叫座的自动驾驶汽车

关于L3级自动驾驶功能量产的“传说”，首席出行官早在三年前就有所耳闻：2017年7月首发亮相的奥迪A8，彼时成为了全球首款搭载量产版Level 3级自动驾驶的车型。在当时的一次公开采访中，奥迪CEO Rupert Stadler 表示：新款奥迪A8将在法规允许的区域进行全自主化的车辆自动驾驶。简答来说，就是在法规允许的区域内，汽车时速小于等于37 英里/时（时速达到60公里）的复杂道路交通状况下可以完全由系统接管车辆驾驶操作。

只不过，这所谓的“全球首个”量产L3级自动驾驶，最终还是陷入了沉寂。后续我们只有在全新奥迪A6、Q8上听说过L3级自动驾驶将搭载的新闻，但并没有更多媒体试驾，以及用户实际体验的信息被放出。

凯迪拉克美国官网丨首席出行官

几乎是在同样的时间节点，凯迪拉克也发布了其命名为“Super Cruise”的L3级自动驾驶功能，并将在CT6、凯雷德等多款旗舰车型上搭载。目前，该功能已在美国上市销售。从凯迪拉克美国官网上查询可知，搭载该功能的CT6高配车型要比普通版贵了近2万美元（价格涵盖其他配置），接近整车价格的三分之一。

可见，L3自动驾驶功能的价格并不便宜。但对于消费者而言，一个此前大家并不熟悉，且开启条件如此苛刻的功能，能否值得如此高昂的售价？实际上在发布几年后，不论是奥迪还是凯迪拉克，均未公布自己到底卖出了多少辆搭载了L3和“Super Cruise”功能的车型。显然，这个数字恐怕不会很好看。

特斯拉智能辅助驾驶示意图丨官方

不过，行业内也有例外，尽管同样提供了像“自动辅助导航驾驶”、“自动召唤”这样L3级自动驾驶功能的特斯拉FSD也需要近3万美元加价进行选装，但特斯拉官方声称其未来将通过软件升级具备全自动驾驶能力，因此用户对其的消费预期并不同。从特斯拉2019年第三季度财报中可以看到，FSD已经累计为公司贡献了高达5亿美元的选装营收。

显然，特斯拉的情况跟凯迪拉克和奥迪这样的传统车企不同。借助功能缺乏噱头和亮点的L3自动驾驶来实现车价提升与销量提升的双丰收，结果并不尽如人意。

而在竞争激烈的中国市场中，消费者对于价格的敏感程度只会更高。无论是空气悬架还是豪华内饰，消费者为一项功能的选配总得需要理由。更何况，我国法规对L3级自动驾驶进行了严格限制。

即便暂时忽略法规对L3级自动驾驶的限制，想要在推广L3级自动驾驶功能的同时提升产品销量，一方面考虑到国内L2级辅助驾驶的功能刚刚实现普及，而L3级自动驾驶可实现的功能又无法提供质的改变；另一方面，如果L3级自动驾驶的价格过高，则直接拉低了整车的性价比。所以唯一的解决办法也只能从车辆性价比的角度来实现。这就意味着，L3级自动驾驶要卖到L2级辅助驾驶的钱，方才有可能被中国市场所接受。

背着L4的“锅”

根据SAE标准来看，L3级自动驾驶已经属于有条件下的自动驾驶功能。按常理说这种情况下，车辆系统应该为交通安全负责。但最尴尬的地方在于，L3级自动驾驶要求人类驾驶员要在突发情况下对车辆进行接管。

这就存在着一个“接管悖论”：人类驾驶员在走神状态下是无法及时接管车辆，并做出正确的反应的。所以L3级自动驾驶不单单不能实现真正的自动驾驶，反而需要人类驾驶员将注意力更多的放在道路环境上，甚至精神高度集中时刻应对突发事件。如此一来，自动驾驶功能的意义何在？

因此从某种意义上来看，L3级自动驾驶的实用性甚至还不及更低一级的L2级智能辅助驾驶。毕竟，像自适应巡航、车道保持这样的功能，只是为驾驶员提供辅助，根本不存在人类和系统相互接管的情况。而更高级的L4级自动驾驶，则是车辆完全由系统自行控制，全程均无需人类驾驶员介入，人类也无权参与驾驶。

威马辅助驾驶功能丨官方素材

更重要的是，L2级自动驾驶已经大范围搭载。早已被摊销的成本，让相关功能成为了不少车型的标配。而L4级自动驾驶因为可以直接取代司机，因此往往被用作出租车、公交车、物流车等场景使用。作为“生产力工具”的它们，已经不再是普通消费者的“私家车”选择，因此可以卖出更高的价格。

所以，结论就是L2和L4都远比L3具有可操作性。这也就是为什么，现阶段的外国主流车企普遍开始放缓L3级自动驾驶的研发。事实上奥迪在日前也传出“放弃研发L3”的消息。尽管该公司对这条消息予以否认，并声称将L3技术的研发上升到了大众集团的高度。但是，该功能对于奥迪期待的辜负，可见一斑。

但是，当时间来到2020年，我们可以很明显的发现，似乎国内自主品牌车企开始将L3级自动驾驶功能当作了主要的宣传点。无论是去年就发布的广汽新能源Aion LX还是刚刚上市长安UNI-T，L3级自动驾驶似乎已经在国内遍地开花。

难不成，我们在L3级自动驾驶研究能力，已经开始弯道超越了海外车企？