4月8日0时，G4京港澳高速武汉北收费站外，执勤人员搬走路卡。私家车和货车经过查验体温、校验健康码等鱼贯驶出。不但武汉的所有地面交通管控撤除，铁路、民航、水运、市内公交都已恢复。这座1400万人口的城市，在封禁76天之后，终于恢复活力。

这是具备象征和现实双重意义的一刻。就算再过500年，眼前这几个月仍然是无法省略的一段历史。武汉为首的湖北工业群基本恢复了正常经济活动，但变化已经悄然发生。

4月8日解封是象征性的。在3月12日，武汉规模以上企业的复工申请，绝大多数都得到了同意批复。人员到岗率90%以上，产能恢复40%以上。随着时间推移，到了3月31日，武汉开发区486家规模企业，无一例外都实现了“应复尽复”，开工率100%。

4月8日解封也是实质性的。因为阻遏汽车生产供应链的最后一个障碍——物资和人员流动障碍，已经不复存在。在复工复产和解封之间时间段，政府出面进行的“特殊协调”，如今不再需要。

有人认为，汽车供应链危机至此彻底解除。与简单的结论相比，细节更令人深思。

当湖北成为疫区的时候，全球产业界才意识到，湖北在全球汽车生产链条上的独特位置。无论是中国第四大汽车生产基地、零部件生产商占据全国10%，都没有清楚地表明，湖北在供应链上不可替代的作用。

普华永道在2月13日发布的报告中认为，全球前10供应商中，有40%工厂和研发中心位于重灾区。由于产业链融合和依赖程度高，（湖北成为疫区）将导致全球汽车生产面临10%的不确定性。

事实证明，至少中国受到的影响，就远不止10%。

3月早些时候，一汽董事长徐留平写给湖北省委一封求助函。其中提到，一汽全面复工之后，发现湖北有35家供应商没有复工，“这些配套资源都是独家，短期无法替代”。如果无法短期恢复供货，红旗汽车将被迫全面停产。

在商务部、发改委的协调下，在“支持湖北汽车零部件产业优先复工复产新闻发布会”召开前的一周，一列火车就从武汉驶往长春。在一汽轿车零部件装卸基地，卸下近1万个汽车座框骨架和背框骨架。

工信部副部长辛国斌也披露称，大众、宝马、现代等跨国公司（非华合资企业）提出，有“重要零部件”在湖北生产，而且短期不能替代。如果不能及时复工复产，企业将面临停工和停产的窘境。

国内车企的供应链触角，更是深入湖北。广汽集团在国内的400多家供应商中就有156家零部件企业位于湖北。而东风系的主场在湖北，仅武汉经开区，属于东风系的Tier1供应商的就有175家。

因此，在解封之前、在整车生产产能爬坡至疫情发生之前，零部件企业率先进入满负荷生产，是必须的。韩国现代的线束生产商位于湖北和山东，2月份一度因为线束停供而陷入停产窘境。

山东距离韩国更近，又有海运优势，为什么还要在湖北部署供应？这和湖北拥有零部件集成及配件生产企业总计6025家、分布于13个经开区（企业数量、零部件产能均居全国前三）的道理一样。湖北拥有大规模供应链集群，因为其独特的成本优势：物流发达、产业工人集中、金融和产业政策扶持力度大。而供应链配套齐全，则是果非因。

世界前20的跨国零部件供应商，博世、德尔福、伟巴斯特、霍尼韦尔、格特拉克、采埃孚和电装等，都在湖北纵深布局多年。进入最早的法雷奥，在湖北拥有四座工厂和一个研发中心，员工总数1900余人。三环集团、均胜电子、福耀玻璃等本土零部件制造商，也都争相在湖北部署产能。

其中，以东风系为首的整车企业，在湖北的发展，形成的牵引效应，不容忽视。在武汉经开区内，就聚集了7家汽车整车企业、12个汽车总装工厂、数百家汽车零部件企业。

我们所见的区域优势，从上世纪90年代中期发轫、至2004年前后逐渐成形，直到10年代早期达成当前的局面，经历了20年之久。自然，也不会因为几个月的疫情而被取代。当初在湖北形成产业集团的要素，如今并未消散，反而还有所增强。

东风本田在3月15日开始全面“双复”，单班生产，在岗员工有5000多人。在武汉3个工厂共同开始产能爬坡，至3月23日“换挡”为双班。3月底前，产能恢复至正常产能50%。

去年车市负增长，但东本的产能利用率超过100%。所以，此次东本也不打算观望市场，而试图将产能恢复至“满载”状态。目前制约要素依次为供应商复产、物流、库存、员工到岗情况。整车厂集体发力，注定了供应链要经历一个“高负荷”的低速段。

3月23日，位于疫情核心的武汉经开区供应商目前的复工批复率100%，但第一批复工率88%。也就是说，扣除疫情和行政许可因素，供应商“双复”，仍取决于其上游供应商的复工情况。供应链的紧密依存状况，再次表露无余。随着物流逐渐恢复，全面复工之后，至少国内供应链已经基本消除风险。

和大的Tier1供应商不同，中小供应商对自己在链条上位置可能被替代，忧心忡忡。在资金和技术竞争力上，他们应对风险的能力不如大供应商，盼复工的心情更为急切。而湖北的全面复工，集群优势再现。中小供应商无法享有集团资金分配，只能指望银行进行金融支持。只要客户在，资金也在，产能恢复是没有障碍的。

从整车厂角度，此时替代湖北零部件，重建供应链，不是上策。3个月刚好是绝大多数企业自有现金流支撑的极限。能在3个月之前解封，是不幸之中的大幸。

小供应商应尽快跟上“大部队”，有利于尽快恢复现金流和客户响应。就像在高速公路上，与其他车辆保持同样的速度和间距，风险更小，是一个道理。

去年中国零部件出口600亿美元，只占全球零部件贸易额6.8%。其中40%是外企在华子公司对外出口。目前，欧美所有汽车工业国家，仍深陷疫情漩涡。他们缺乏手段，尽快压平疫情曲线，只能期望尽早迎来自然传播的“拐点”，但中国的实践表明，如果不采取断然的管控手段，期望确诊增长曲线迅速平缓，是不切实际的。

零部件企业，已经将外单萎缩的影响估计在内。位于武汉蔡甸经济开发区博格华纳工厂，在3月中旬复工，但一直采取小批量进行。而武汉博世华域的转向机工厂，情况也大同小异。工厂负责人称，“（上游）供应链不是问题，要看市场需求端”。显然，在湖北所有整车厂“双复”热火朝天之际，外单冷却，是外资零部件企业的忧虑所在。与中国同行相比，他们与全球供应链嵌入更紧密一些。特殊时期，这一点成了劣势。

从生产恢复后的形势来看，湖北物流中心、零部件产业集群的态势没有改变。发生改变的，往往是整车厂商对供应链的心态，以及随之而来的策略。

原来大家都以丰田式的精益生产、准时制和零库存的理想状况为标准。这样做的确能降低生产成本、将库存资金压力留给零部件企业，从而使自身掌握的现金流更多，在价值链上拥有更多的话语权。

而经历过疫情考验，复工顺利的整车厂们，现在对供应链的态度发生了转变。他们不再完全信任物流的精准、供应商的供货能力随时保持在100%。他们正在调整零部件库存安全指数。对数量敏感型、高风险、低值零部件，加大储存力度。同时，加大供应链的双链、分散配置，以平衡可能的风险。这样做，固然增加了成本、多占用了资金，但换来的，是对抗短期供应链风险的能力。事实表明，跨国供应链，与本地部署的供应商，其供货风险需要加上一点额外的风险乘数。可以预料，经历过这一切的全球整车厂，对供应链本地化部署，将报以更大的热情。

4月8日的武汉“重启”，更多是人员物资流动性方面的全面重启。在此之前早已进行的生产端重启，已经为全面恢复正常经济生活提前蓄力。在“应复尽复”之下，汽车价值链的“高功低速”阶段，将尽可能地短暂。