跨国汽车巨头来中国合资合作，归根结底是要获得收益的。市场好的时候，跨国车企在中国市场“跑马圈地”，想方设法地搞合资，多合资；可是，一旦市场下滑，经营不好的合资项目就可能成为“包袱”。此次东风雷诺“闪离”，便是跨国巨头在合资车企深陷困境时“甩包袱”的一个缩影。这与此前，广州标致、南京菲亚特、长安铃木、长安DS等经营惨淡时，合资外方的做法没什么两样。

一直以来，为推动中国汽车工业的发展，更是为满足国内市场需求，中国汽车产业积极寻求合资合作，相关产业政策也为国外汽车公司或品牌“大开方便之门”。随着国内汽车市场发展趋于平稳，国内汽车工业还在经历从小到大、由弱渐强的转变，相关产业政策在保持继续对外开放的同时，也意识到一些外资在汽车领域的投机行为。这让中外企业间的合资合作进入新阶段，也让汽车行业合资合作的格局产生诸多变化。

面对新的合资格局和愈发完善的产业政策，汽车行业内外不得不重新思考，长期享受政策优待的合资企业，未来在我国汽车产业中的定位，又将发挥怎样的作用？与此同时，汽车行业的变革和产业政策的变化，带来了新一轮的“合资潮”，长城、吉利、比亚迪等民营企业开创性地与外方建立新的合资模式。这些新的合资模式、新的合资企业，也将是相关部门绕不开的时代课题。

在发表了《东风雷诺”闪离”反思之一:善后何以成谜局?》、《东风雷诺”闪离”反思之二:摆平自主与合资?》之后，经济日报-中国经济网汽车频道今天再来探讨汽车合资合作将面临的“新考题”。

30多年前，我国轿车产业基本是从零起步。当时的外资企业是抱着谨慎和保守的态度开始陆续进入中国市场的。为了坚定外资进入汽车行业的信心，“这么多年来，一直都是‘照顾’外企和合资企业”，有着30多年汽车行业管理经历，曾参与制定1994年、2004年两个汽车产业政策的李万里直言，“在这一过程中，我们以行政和经济手段加速了产业集中度的进程”。

在引进外资政策的推动下，跨国巨头为合资企业输入了一定的资金、先进的生产技术以及产品，这让我国汽车工业体系以及相关配套的零部件体系，在比较短的时间内得以初步形成。

为了快速提高产品质量和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济，结合当时的现实情况，只允许已有的汽车企业对外合资合作。根据国家对于轿车生产的“三大三小两微”布局（即一汽、东风、上汽的“三大”，北京、天津、广州的“三小”以及军工系统的长安奥拓和贵州云雀），我国轿车工业的规模经济效益明显。

不过，这种规模效应驱动下的合作模式，在很长一段时间里将随后发展较快的民营车企挡在了合资的“门外”。长城汽车董事长魏建军此前在接受经济日报-中国经济网记者采访时就曾无奈地表示，“长城之前并不是不想合资，实际上轮不到（我们）合资”。

随着长城与宝马的合资项目——光束汽车落地，存在了30多年的汽车合资“垄断”格局终于被打破。2018年7月，长城与宝马在中德两国领导人见证下签署了合资协议。作为国内真正意义上的第一家民营车企整车合资项目，光束汽车的落地开启了一波自主民营企业的“合资潮”。今年1月，吉利宣布与戴姆勒组建的smart品牌全球合资公司——智马达汽车有限公司；两个月后，比亚迪与丰田合资的纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。

与民营合资项目同步而来的是创新的合资模式。以光束汽车为例，其并不直接拿外方车型直接生产，而是共同研发；另外，新的合资公司也不建设独立的销售渠道，而是沿用股东双方固有的营销体系。此外，光束汽车项目的最大意义还在于全球化，“光束汽车未来的产品不仅要提供中国市场，还要出口到全球市场”，魏建军透露。

显然，与“一贯制”的中外合资汽车企业不同，光束汽车不再是简单地“复制”、“粘贴”以往的模式，而是在生产、研发和市场等各个层面都作了大胆的创新和布局。这不仅考验着中外股东双方的智慧，也对相关部门如何在政策上给予支持和保障提出了新的诉求。

民营自主合资模式破除了合资“套路”，也倒逼着主管部门重新审视现存合资企业的功能定位。几十年来，合资企业借助外方提供的现成现技术和产品，快速地扩张了产销量和市场份额。可是，这也在一种程度上束缚了中方自主发展的手脚，更由于不菲利益的取得而丧失自主发展的动力，致使我国汽车产业自主发展动作迟缓，这有悖于当初引进外资的初衷。

当前，疫情下的全球汽车业正面临严峻考验；我国汽车产业也正处在从大到强的关键时刻；与此同时，以智能、网联、电动和共享为代表的汽车“新四化”浪潮，也在快速席卷整个行业。多种因素叠加交汇，让汽车产业链和价值链面临全面重构。在此背景下，如何发挥政策的引导和监管作用，让合资企业的中、外方实现更深入的开放合作，也许是相关部门不得不面对的新课题。