Yaris听起来有些陌生，但是要说起它经拥有的中文名字雅力士可能大家就会恍然大悟了，这是一款在欧洲市场颇受热捧的丰田小车，如今基于TNGA架构的新雅力士再度登场。丰田在家用车方面的功力无出其右，不过新一代Yaris给人留下的最深刻印象不光是省油，而是颇为出色的驾驶乐趣。

* 试驾车悬挂葡萄牙牌照，外观带有少量伪装并非最终版本，此外本次AUTOCAR编辑的体验与结论均针对欧洲大陆版本的混动车型

■ 源自TNGA架构

– 车身设计提升明显

车身扭转刚度提升37%

目前投放到市场的是第4代Yaris车型（日本本土市场依然采用Vitz也就是威姿的名字），此次试驾的也是丰田最有代表性的混合动力车型。新一代Yaris基于TNGA架构下面的全新GA-B平台，专为小型车打造。

通过这减震器塔顶、车身侧围等关键部件采用大量高强度钢材，以及改善焊接等加工工艺，同时重视局部设计细节等多方面的努力，丰田TNGA架构车型在车身扭转刚性上都会有很大的改善，这也从根本上改善了车辆的车身被动安全性和操控性。

车身刚性的提升带来的另外一个好处就是行驶品质以及舒适性（包括NVH）的大为改善，即便是小型车并不擅长的长途高速使用场景，根据丰田官方的说法，也会有更好的表现。

新一代Yaris还在悬架上面下了不少功夫，重点是减小转向时候的侧倾，提升车身灵活性。

新Yaris的长宽高分别为3940mm、1695mm、1500mm，为了提升行驶稳定性，新车的轮距也进行了加长，车宽提升了50毫米，车身长度则减少了5毫米，同时车身高度也有进一步的降低。与此同时，座椅的高度和驾驶者的重心高度分别降低了21毫米和12毫米，能提供给驾驶者更贴近路面的感觉。尽管坐姿降低，但是由于发动机罩盖高度也随之降低，驾驶者的视野并未受到影响。

– 新1.5升发动机搭配混动系统

综合最大功率提升16%，碳排放量减少20%

大大提升的车身和悬架需要一套同样给力的动力系统来匹配，此次试驾的新Yaris搭载以1.5升三缸阿特金森循环汽油机和ECVT无级变速箱组合的新混动系统——实际上，丰田推行电气化的策略开始的很早，从2012年开始，欧版Yaris就开始搭载混合动力系统。

新的混合动力系统搭载了全新设计的平行轴结构ECVT电子无级变速箱，结构更为紧凑（体积减少了9%）。

新动力系统的综合功率提升到了115马力，比上一代车型提升了16%，二氧化碳的排放量则减少了20%。

■ 动态感受好评

—更快，更安静，更省油

百公里加速10.3秒，百公里油耗4.6

新Yaris的0-00公里/小时加速时间为10.3秒，比上一代车型缩短了两秒（编者按：实际上这个加速时间跟新款的卡罗拉双擎已经差不多了）。由于动力系统出力得到了不小的提升，同样加速感受下，动力系统的噪音也更小了。

在混动系统中，汽油机介入的时机在城市路况下还是很少，同时，电驱动切换到汽油机驱动时候的震动也比较小，有时候只能通过车外的噪音来分辨动力系统状态的切换。总体来说，系统的运行还是颇为安静，与同级对手的噪音表现都更好一些。尽管混动系统有时候会刻意拉高发动机的转速，但是这样的噪音也不显得特别恼人。

本次试驾的路线中，除开城市和高速公路之外还包括不少的山路。即便是在这样的情况下，最终得到的油耗是21.7公里/升。因为油耗比较低，所以编辑开起来也没什么顾虑，一直以畅快的心情来驾驶。

– 转向容易上手，底盘表现均衡

虽然方向盘带来的路面信息并不是非常丰富，但是转向的指向精确性还是不错的，而且力度适中，非常适合刚上手的朋友。

如果还有一些遗憾的话，那就是试驾车的17英寸轮圈结合扁平比比较小的轮胎，稍微有点硬……

■ 静态微体验

– 内饰非完成状态，车机不好用

因为试驾车并不是最终的量产状态，所以内饰的做工也说不上精细，希望未来的量产车型会有所改善。

车机系统就有点不入编辑的法眼了，界面显示是几年前的设计风格，反应速度不够快，运行的流畅程度也一般。

– 乘坐空间尚可，后备箱略小

通过编辑的体验，新Yaris的车内空间总体上还是不错的：

一点题外话：在直男编辑的眼中，一款车无非就是油耗、加速时间、长宽高什么的。但是，对于Yaris这样的车型。以及它的竞争对手来说，很大的可能性，在潜在消费者面前就是好看、一般般和丑的区别。所以，单从外观来说，Yaris可能真的未必就那么讨喜。

试驾编辑点评：新一代丰田Yaris在油耗和驾驶感受方面相比上一代车型有了相当大的进步，尽管不像嘉年华那样纯粹为了驾驶感而生，但是毫无疑问新Yaris在运动感受层面已经更为接近对手的水准。最终能否获得市场的认可，还是决定于价格和配置，但是还是有望获得比现在更好的市场表现。