“如果新能源车能够在出租车市场得到验证，意味着这个产品基本就‘活’了。”日前，北汽新能源党委副书记连庆锋在接受《每日经济新闻》记者采访时认为，换电模式可以快速进入对私市场，并且能够解决目前新能源汽车行业发展的瓶颈问题。

公开数据显示，4月，我国新能源汽车产销分别完成8万辆和7.2万辆，同比分别下降22.1%和26.5%。与整体车市相比，新能源汽车市场略显弱势。在此背景下，“换电模式”则给予了新能源汽车行业更多增长空间。

　　今年的两会政府工作报告中，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。今年两会期间，工业和信息化部部长苗圩在接受采访时也表示，将鼓励换电模式发展。政策的利好，也让车企对换电模式的探索变得更加积极。

北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风透露，目前，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州等19个城市投放了1.8万辆换电出租车，累计配套换电站近200座。“截至今年年底，北汽新能源将在全国范围内新增3万辆换电出租车（含网约车）。”王春风说。

　　布局C端市场

在深耕对公市场多年后，北汽新能源希望将“换电模式”迅速布局到C端市场。“蔚来一直做To C，而且做得不错，说明这个模式是成立的。”王春风说。

据了解，在创业初期，蔚来就布局了相对完备的纯电动汽车补能体系，其换电站可在10分钟内为车辆换上满电量的电池，由此让用户逐渐了解并接受换电模式。目前，蔚来已在全国落地132座换电站，覆盖58座城市、累计换电超过50万次。

由此可见，换电站的数量以及更换电池的时间至关重要，决定着C端用户对“换电模式”的接受程度。

“B端用户的运营场景、运营线路相对有规律，而C端用户更加注重‘换电模式’的便捷性，这意味着如果想让C端用户的接受程度更高，必须要有足够多的换电站数量和分布进行支撑。”王春风认为。

事实上，经过几年探索，通过To B先行的策略，北汽新能源将换电站的经营模式与市场中的站点分布进行平衡，待换电站铺到一定密度之后，To C跟进，可有效提升更大面积的覆盖。

按照规划，今年年底前，北汽新能源将实现北京城区内平均服务半径2.53公里一个换电站，在部分郊区实现平均服务半径约5.6公里一个换电站。

“降低C端用户用电成本，对推进‘换电模式’来说至关重要。”连庆锋认为，“对新能源车主来说，慢充是获电成本最低的方式，这种方式更多是波谷用电，其成本约为5毛钱一度电，快充的平均成本则在1块钱左右一度电。而目前换电站的换电价格，每度电大概在1~2块钱之间，基本与快充价格接近，但与快充相比，换电节约了用户时间，这是很有价值的。”

连庆锋表示，下一步，北汽新能源要让换电站的价格继续往下走，降到1元以内，以便更好地进行换电站C端推广。

　　“统一标准”成破局关键

值得关注的是，随着整体对公换电站网络的铺开，各方面的规模经济效应已经显现。

以北京为例，记者了解到，北京用“换电模式”运营的出租车，单日订单数量可以增长25%，里程提升38%，收入较此前传统运营模式增加30%。而单个换电站的技术及站点投入大概在300万元左右，由此可见，约两年半时间就可以收回整个换电站的成本。

“从试点角度来看，单个换电站的盈利能力是很好的，30个月就可以收回投资。而针对这个模式，资本市场通常会考虑几点：一、该模式有没有很好的盈利能力；二、盈利模式能不能复制；三、该模式能不能进行衍生。目前按照这个逻辑去看的话，北汽新能源在‘换电模式’上是有成功机会的。至于未来该模式能不能进行衍生，能拿到多少需求，目前还不明确。”西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥分析称。

目前在“新基建”的东风下，“换电模式”被赋予了更多想象空间，但由于新能源汽车企业的路线不尽相同，各个部件的通用性、互换性很难统一，这也成为大范围推广“换电模式”的一大瓶颈。

“标准概念是统一各个企业共识的概念，而要让C端用户感受到换电和加油一样方便，必须要做到厂家标准的统一。”连庆锋表示，北汽新能源的换电站不仅服务北汽新能源，还将服务整个新能源行业。所以，北汽新能源的规划是在行业里先做内部标准，未来跟各家车企达成共识，做行业标准。

在连庆锋看来，未来，换电站的应用一定是多维度的，城市运营商、甚至汽车经销商都将参与其中，大家分工不同但又相互协同，其中主机厂要做的就是让大家在形成“共同体”的基础上，实现各方互利共赢，只有解决了这个问题，“换电模式”才能继续走下去。

连庆锋坦言，如果没有政府支持，统一标准将是一件很难的事情。“如果不把这个产业问题解决了，未来新能源汽车的销量就做不下去，只有统一标准，‘换电模式’才有发展空间，新能源汽车才能够‘趁需而入’。”连庆锋说。