新能源汽车的发展正在迎来新的一轮风口——换电模式。近两年时间里，换电模式频获政策利好。

两个月前，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”）。通知中对换电模式提出了明确的以奖代补。通知规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，换电模式车辆可不受此规定限制。

在此之前，北京广州等地就已积极推动出租车电动化和换电技术路线。目前，广州已开始出租车电动化工作，计划在2020年年底前将约2.5万台出租车全部电动化。而早在去年七月，北京市就出台了《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，明确纯电动出租车应具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主。

来自中国电动充电基础设施促进联盟的数据显示，尽管目前全国新能源汽车换电站保有量仅400余座，且主要集中在新能源汽车普及率较高的沿海地区。但不可否认的是，无论是对B端用户还是C端用户来说，车电分离的换电模式不仅可以有效降低消费者的购买门槛，还能在一定程度上解决新能源车残值低的问题，对新能源汽车的产业发展也有着不小的推动作用。

换电模式的价值空间，或许远超人们想象。

西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥算了一笔账，目前全国出租车、网约车的保有量约为300万辆-400万辆，按出租车、网约车平均日行驶里程300公里，日均换电总价格2万-3万元计算，换电模式仅to B运营市场规模就接近900亿元。而在to B铺到一定密度后，to C就能进来实现更大面积的覆盖。

正如北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋所说的那样，“换电模式能够得到认可，根本原因是换电模式能够有效解决新能源汽车发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。”在他看来，“换电模式的道路虽然很难，但毕竟迈出了重要的一步。”

事实上，换电模式并非新生事物。

早在新能源汽车概念初兴的十余年前，车电分离的换电模式就曾被提出并加以实践，但由于在2013年国家电网“放弃”换电模式转而向车企开放充电站，换电模式便进入了长久的沉寂期。

如今，尽管以北汽新能源、蔚来等为代表的百余家企业仍坚持推广换电技术，但相较鼎盛时期数量仍减少了近60%。

“换电是一种非常不错的方式，尤其在出租车、网约车等营运车辆领域，换电模式更适合推广。” 清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世如此表示，但他同时也强调，“换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。”

所幸，这种情况正在随着政策方向的调整发生改变。近两年，国家相继出台了支持换电模式的政策。在陈全世看来，随着主机厂与电池巨头的入局，整个产业链也将迎来新一轮的发展。

以北汽新能源为例，北京汽车蓝谷营销服务公司副总经理王春风分享了一组数据。截止目前，从基础设施投入角度，其已在全国19个城市拥有187座换电站。截至今年5月，北汽新能源换电车辆累计1.8万辆，预计今年底将增至到4.8万辆。

根据王春风的测算，在换电站运营方面，单个换电站投资成本将降至约300万元，可实现两年半收回整个成本。此外，换电站还可参与电网调峰获得收益。

即便如此，换电模式仍具有另一个亟待解决的问题——不同企业电池标准不同，这也是换电模式推广备受阻碍的一个大难题。“单个企业建设面向私人用户的换电站，数量庞大，投资过高，不能产生规模效应。”陈全世如此表示。

“标准统一是共识。比如，北汽新能源建成的换电站，不是单纯服务自己品牌的车。我们先做内部标准，未来尽可能与其他车企达成共识。” 北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋认为，标准问题需要国家层面牵头。

据北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军透露，北汽新能源正在积极与行业协会沟通，并且期望同其他企业“求同存异”，共同制定电池标准。

据了解，如今我国在换电模式相关的术语、规划设计、建设施工验收、快换电池箱、电池系统接口、换电站、运行服务网络、运行管理、服务管理、换电车辆安全性及评价方法等方面，已制定发布国家标准26项，行业标准18项。未来将围绕动力电池全生命周期的价值重构与创造，链接整车制造、能源管理、智慧出行、智慧城市等领域，构建物联化、智能化、共享化的跨专业、跨领域的生态圈。

换言之，新能源车“换电模式”正在站上风口，但这并不意味着其能轻易“飞起来”。在这场持久战中，怎样的换电模式才能最快实现盈利、规模效应如何产生、电池标准如何统一等，都将成为新能源汽车换电模式发展道路上的关键因素。