6月的第二个周末，2020中国汽车重庆论坛与重庆车展同期举行，这是今年自疫情以来汽车行业内的首次聚会，因此本次论坛的话题自然离不开疫情，也离不开车市的重振和重启。

论坛上，全行业共同讨论了在经过疫情之后中国汽车行业如何“凤凰涅槃”等诸多方面问题。总体来说就是在挑战之下有信心、有决心，也有各中的酸甜苦辣。

几乎与论坛同时，北京出现了本土新增病例。互联网时代，这件事情很快就传递到了论坛现场，一时间扭转了“后疫情时代”本颇为乐观的语境。

这似乎在提醒着每一个人，疫情还远未结束，对于汽车行业的寒冬也没有过去。

这将不仅是一场涉及公共卫生安全的持久战，更是考验汽车行业对于黑天鹅事件以及日趋不稳定的政治经济背景下的自我救赎能力。

疫情加速了汽车业马太效应、消费升级和产业整合

如何评估这个疫情对我们行业带来的影响？今年1-5月，中国汽车产销分别为777.7万辆和795.7万辆，同比下降24%和22.6%。其中，乘用车的降幅高达30%，新能源车则更加艰难，销量同比下降38.7%，严重跑偏了大市。

尤其是2-3月份，出现了一个断崖式的下降。“这种下降也带来一个连锁反应，在中国大概有超过1000家经销商破产或者注销，有些实力较弱的车型也不能从停摆的状态中恢复出来。”

中国贸促会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠

在中国贸促会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠看来，全球汽车行业、车企都经历了一场生死大考，而这个考试还在进行中，整个汽车产业所遭遇的创伤会在这些残酷的数字之外继续的演化。

在这些销量数据背后，汽车全行业必须深刻认识到，疫情对于产业所带来的更为深层次的影响。

首先，豪车和低价车市场销售的落差，这反映出了疫情按下了消费升级的转换健，为产品的品质和品牌打开了一个新的空间。其次，疫情也按下了汽车企业优胜劣汰的加速键，前10头部车企的市场集中度高，优劣之间的同比增幅的差距达50%，“马太效应”十分明显。

同时，疫情也加速了汽车产业整合的回车键。大众增持了江淮汽车，中国兵装集团一汽、长安东风和南京方面成立了合资公司，博世等多家汽车零部件汽车参与重大机遇，福特与大众在多个领域展开合作等。这些都说明，体量更大、跨度更深、层次更深资源整合大手笔在疫情压力下由规划变成了现实。

长安汽车总裁朱华荣

“全球经济大衰退已是不争的事实，在全球疫情带来的不确定性下，整个经济负增长这是毫无疑问的。”长安汽车总裁朱华荣的判断以乐观为主，“但是中国的经济已经在恢复，只不过有的领域是快速恢复，有的缓慢而已。甚至可以这么说，中国经济将可能相对于全球经济形成一个增长，同时也增强其影响力。”

疫情之下，朱华荣对于汽车“四化”产生了新的思想转变。他认为“健康化”取代了“轻量化”成为当下这个时代人们更为关心和追求的要点。同时疫情确实在加速“新零售化”的进化，但是反过来对于中国市场原有的“共享化”提出了挑战和质疑。

行至6月几近年中。毫无疑问，疫情深层的影响肯定会在下半年继续的演变。对于下半年车市的增长，尚不能过于乐观。

从全球角度来看，前5个月全球车市中美德日四大汽车产销大国中只有中国成功实现由负到正的反转，这说明车企海外市场的恢复还尚需时日。

北汽集团党委书记、董事长徐和谊

“中国现在成为全球汽车消费最先复苏回暖的一个最大的地方，本身中国汽车市场在全球来看，这次疫情回暖我们仍然拔得头筹，带动了全球汽车。”北汽集团党委书记、董事长徐和谊表示，“危和机总是共同生存的，克服危即是机。”

那么如何危中寻机、化危为机呢？他指出了应从市场、产业、转型三个维度入手。

市场层面，汽车消费总量的天花板还远未到来，用户对更高品质产品的需求正在不断的增长，疫情更是加速了这一增长。

产品层面，全球汽车产业结构和重构在疫情催化下也将会明显的提速，更多的资源也将会转向中国，产业的重心将进一步向中国倾斜，这将都为我们拼杀突围增添重要的砝码。

“疫情发生到现在，全球跨国公司没有想到维度采购中国产的零部件没有对整个整车的生产制造供应链体系带来任何的威胁，这是我们的优势，他们也在围绕着后疫情时代甚至疫情结束之后的未来，要调整、要加大对中国零部件采购的总量和品种。”

徐和谊表示，中国已经连续5年位居全球新能源汽车产销第一，具备了全球最成熟的新能源汽车产业链，拥有了一批具有国际竞争力的整车和零部件企业，这些都是有理有据的。

虽然过去的5个月是肉眼可见的跌幅，但王侠认为还是要客观评估中国车市的回升势头。在4月份止跌的基础上，5月份销售环比增长5.9%，同比增长14.5%，重新迎来了久违2位数的增长。

今年，出现了扩大内需和加强新基建等一系列城镇经济的战略措施，各个地方也相继出台了鼓励消费的举措，相信从中央到地方这些举措能缓冲疫情对汽车市场的影响起到一些有力的作用。

全球新冠疫情给经济发展带来了不确定性，让本处于调整期的汽车行业遭遇了叠加冲击。“大家都能够感受到供应链、产业链的集体冲击。”作为主机厂的代表，徐和谊首当其冲提到了供应链的问题。

危中之机：强有力数字化供应链和本土化核心技术

在6月之前，疫情对于汽车供应商所带来的挑战都是很大的。“在最近在的4-5月，我们就深刻体会到如果没有这样一个强有力的供应链，尤其数字化供应链体系，我们是很难来救急的。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全表示，“所以在这次疫情期间，我们相对来说表现非常好，在中国实际上没有让任何一家主机厂断供。”

博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全

他所说的强有力和数字化的供应链，是指目前博世从整个工厂、物流供应链以及和供应商之间基本上实现了电子互联，以数字化为中心，从生产制造环节、从下游供应链环节等环节基本上都已实现，最近几年更多是以云平台来介入。

在徐大全看来，从中国现有供应链角度来说，我国对国外许多高端生产制造设备的依赖程度还是很高，“生产制造设备、高精尖的芯片，以前这些方面的国际化发展很好，大家都不认为这是一个问题，但一旦情况有反复例如这次疫情，就会发现国际化的供应链实际上是有问题的。这次疫情对于中国汽车供应链也是危中有机。”

经过20年研发、做到了自主电控第一品牌的武汉菱电，终于和博世、德尔福等企业站在了同一领域水平。武汉菱电汽车电控系统股份有限公司副总经理吴章华对于本土供应链也提出了自身的重视。“疫情下汽车产业链的国际化也受到了挑战，由于汽车生产无法暂停，因此必须在保持持续生产的同时，在短时间思考区域化和本地化的迫切性。”

武汉菱电汽车电控系统股份有限公司副总经理吴章华

在他看来，供应链本土化主要包含三个层次，包括本地化的组装生产、本地化的人员研发和研发成果本地化我们自己研发体系配套本地化。“真正意义本地化的实现，我认为要提到了本地化知识产权。我们有研发体系，但是如果研发成果都输到国外去或者没有自己的研发成果，事实上就没有根，没有根面临的问题就是随时可能留不住，一旦有风吹草动随时可以走，最后我们也无法留住他们的东西。”

迪马股份副总裁兼迪马工业总经理刘琦表示，过去行业内将更短的供应链作为重要的工作，但这次疫情让大家意识到，仅考虑自身供应链的时间最短的及时性是不够的。“还要考虑敏捷性，端到端、供应链生态圈、数字化、智能化对现有技术升级，使我们融入整车企业大平台中来，未来是这样一种趋势。”

迪马股份副总裁兼迪马工业总经理刘琦

随着不确定性越来越复杂，以及政治对经济的影响越来越大，刘琦认为，作为汽车企业尤其是汽车零部件企业，在组织重构、在融入数字化平台的过程中，需要做大量的工作，来确保在生产效率、在供应的及时性以及企业的回报方面做得更好。

毫无疑问，供应链的恢复甚至重构，产业的关停并转、消费信息的重塑，这些重大的因素挑战的系数提高了一个数量级，即将出现的车市新常态和原来讲的这种常态会有很大的不同。

“灾难是一次极大的压力测试，让我们重新认识自我和市场，让我们也要认识到这种短板。在汽车产业里比较低的果子已经被大家摘光了，而比较高的果子可能也被风刮走了，我们必须寻找新的果树，甚至要自己学会种树，我想这就是我们疫情之后应该饱有的一种心态。”王侠最后如此说道。

论坛现场，当大家谈及疫情的最新发展都不禁眉头紧锁，但是在演讲的最后，几乎都释放了乐观的信号，在一片鼓舞的掌声中结束。大家都期待着，期待在挑战中成长的中国汽车工业能够有一天能够“凤凰涅槃”。