当国外车企纷纷加注中国，自主车企该如何面对？

近期，各大车企财报陆续发布。从数据呈现来看，无论是日系还是德系亦或者是美系，“亏”成为主旋律，各大车企亏损总计折算下来至少超过千亿人民币。显然，新冠疫情是造成车企销量下滑、收入亏损的重要因素，而随着中国最早走出疫情影响，中国市场已然成为多数车企的唯一增长点。

雷诺巨亏600亿，日产：我的锅？

法国雷诺是今年上半年亏损最多的车企。

财报显示，今年上半年，雷诺全球新车销量同比下滑35%，营收跌幅34%，净亏损高达72.9亿欧元（约合人民币600亿元），为该公司有史以来最大的半年亏损，甚至超过了历年的全年亏损。

除了疫情带来运营亏损、销量大幅下跌带来盈利难题以及电气化投资收益尚未显现等因素，雷诺将联盟成员日产“拖后腿”归为其巨额亏损的重要原因。雷诺方面认为，在近73亿欧元的亏损中，有48亿欧元受日产拖累影响。

针对巨额亏损，雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）表示，将更坚定地执行此前发布的重组计划，其中包括裁员数千人、削减产品阵容、加强联盟协同合作等。

被指“拖后腿”的日产日子也不好过。2020财年第一财季（4-6月），日产汽车销量和营收双双腰斩，当季净亏损约2856亿日元（约合人民币188亿元），这是日产11年来首次在财年开端就出现亏损。

更为严峻的是，日产预计2020财年新车销量下滑16.3%至412.5万辆，净亏损或将超过6700亿日元（约合人民币441亿元）。鉴于上一财年出现了6712亿日元的亏损，日产近20年或将首次出现连续亏损。

为扭转目前的困境，日产汽车已经对戈恩此前的经营模式做出调整，首先将削减20%的全球产能，并计划把一线工厂的开工率提升到80%以上，以此推进生产维度的高效化进程；其次计划到2023年，把车型总数由69款削减到55款以下，优化产品端；再者计划能在2020年以后将固定成本减少3000亿日元，主要用于核心业务（如电气化转型和自动驾驶等新兴领域）的投资。

作为联盟存在感最弱的成员，三菱汽车也未能幸免于难。2020财年第一财季（4-6月），三菱汽车出现了1760亿日元（约合人民币117亿元）的净亏损，营收也同比下滑57%。为了扭转颓势，该公司正着手缩减员工数量和汽车产量，并关闭不盈利的经销商店，以在两年内将固定成本削减20%；另一方面，三菱汽车明年将停产帕杰罗，并关闭日本负责生产该车型的工厂；此外，在当前产品销售周期结束后，三菱将停止向欧洲市场推出新车型，专注于亚洲业务的增长。

曾经的辉煌已然成为泡影，甩锅与背锅的背后，则表现出联盟成员之间越走越远的心。今年5月，雷诺-日产-三菱发布中期规划，内容涉及销量、营收、联盟协同作用、平台共享等内容。不过，就当下形势来看，联盟想要获得满意的结果，难度系数5颗星。

德国巨头也扛不住

受疫情这只“黑天鹅”影响，全球车企都遭受了不同程度的创伤。不仅是雷诺-日产-三菱联盟，德系巨头大众集团和戴姆勒亏损均超过10亿欧元。

日前，大众汽车集团公布了2020年上半年财报。数据显示，今年1-6月，大众汽车集团销售收入同比下跌23%至960亿欧元，息税前利润亏损14亿欧元（约合人民币115亿元）。与此同时，大众汽车集团还因“排放门”事件持续发酵，而被迫付出7亿欧元的特殊项目支出。

就销量而言，上半年大众汽车集团的全球累计销量为389.31万辆，同比下滑27.4%。相比之下，其最大竞争对手丰田汽车集团累计销量达到416.4万辆（包括大发工业、日野汽车）。虽然丰田同比下降了21.6%，但这也是其六年来首次超越大众汽车捧得桂冠。

除了财务、销量有所下滑，近期大众汽车集团内部高管团队也出现较大波动。据报道，自6月份开始，该集团内部已有10位高管被换，就连大众集团CEO迪斯手中的部分权力也被移交给别人。

不仅是大众集团，德系巨头戴姆勒的账本也不好看。财报显示，上半年戴姆勒共销售汽车118.6万辆，同比减少26%；净亏损达17亿欧元。作为戴姆勒最主要的业务板块，汽车业务的销量锐减直接导致了盈利困境的出现。梅赛德斯-奔驰乘用车及厢式货车上半年全球销售额同比下滑15%，经调整后息税前利润暴跌87%。

不过，由于第二季财报业绩好于预期，戴姆勒集团表示，若经济持续复苏，集团的息税前利润以及工业业务现金流将扭负为正，有望实现盈利，但仍将低于去年同期水平。

亏损当前，戴姆勒继续延续去年的降本增效战略。上个月，《经理人杂志》援引内部知情人士消息称，戴姆勒的成本削减方案进一步扩大，将在全球范围内裁员3万多人，以降低22%的固定成本支出。据统计，戴姆勒在全球范围内拥有近30万名员工。这意味着，裁员人数占其全球员工总数的1/10。

截至目前，尚且不知疫情对整个汽车行业将会产生多大程度的影响，但是可以预见的是，接下来相当长一段时间内，降本增效仍是行业主旋律。

美系给人惊喜，中国成为增长点

尽管全球车市集体进入至暗时刻，但与2008年相比，如今底特律的准备更充分，弹性也更强，皆公布了好于预期的收益表现。

4月份，福特曾警告投资者预计二季度亏损超过50亿美元。但令人惊喜的是，福特二季度调整后息税前利润为负19亿美元，且整个上半年以9亿美元的亏损报收。而加上在自动驾驶平台公司Argo AI上获得的35亿美元收益，福特第二季度还创造了11亿美元的净利润。

在财务数据上，福特靠Argo AI给人惊喜，而在销量表现上，福特则要感谢中国市场。数据显示，上半年福特在全球市场共实现批发销量177万辆，同比下滑37%，但是，得益于中国经济回暖和一系列调整措施，福特在中国市场反而实现了销量增长。

通用汽车的表现也让人刮目相看。虽然疫情期间北美工厂停产8周，但是通用汽车上半年仅亏损5亿美元，好于市场预期。由此可见，通用汽车持续投资关键项目，成效初显，其中包括电动车、自动驾驶汽车、全尺寸皮卡和跨界车型等。值得一提的是，中国市场的业务表现较第一季度明显回暖，投资收益达2000万美元。

显然，随着新冠疫情在国内得到有效控制，企业生产经营逐渐恢复，中国开始在全球扮演重要角色。一方面中国市场成为跨国车企的唯一增长点，另一方面中国汽车也在世界汽车份额中的占比提升至32%。

根据崔东树提供的数据，2018年中国汽车占世界30%，2019年下降到29%，但仍具有绝对优势。令人意外的是，得益于疫情控制的速度，今年二季度中国汽车的份额大幅回升并创下新高。

相信不仅是在疫情中尝到甜头的福特和通用，日系和德系也会更加重视中国这个全球最大汽车市场。这意味着，海外车企更愿意加注中国市场。那么，自主车企该如何面对竞争激烈的市场环境？一方面，市场更加开放的确有利于提高产业活性，但另一方面也确实可能导致当下比较有限的资源遭遇瓜分，统而观之仍然是机遇和挑战并存。

显然，对积极进取者而言，能够把握机遇应对挑战，通过吸收先进技术来提升自身；而对惰于求新者来说，或许就指望外来企业完成任务，显然对中国汽车大业并非好事。