刚下飞机，我就闻到了一股浓烈的火药味，这里是意大利，那匹红棕烈马的故乡，而此行我们的焦点并非是它，而是远道而来的英伦绅士——阿斯顿·马丁DB11，当英国人把DB11开进了法拉利的地盘之后，这一切似乎都变了，从马术骑师到竞技骑手的角色转变也许会让法拉利紧张一把。而实际上，即便是希望DB11能在GT超跑中有所建树，阿斯顿·马丁还是有一件事情是绝对做不到的，那就是放不下对“美”的追求，他们还宣告了之后的每一辆阿斯顿·马丁都会以“美”为基础，为了用户，也为了粉丝们。
看到这儿也许有人会问了，DB11从何而来？相信有不少人都知道DB家族对阿斯顿·马丁来说意义重大，诸多产品也是由它繁衍而来。至于说今天的DB11，实际上就是DB9的后继产品。那么DB10呢？阿斯顿·马丁设计总监Marek先生是这样告诉我们的：“我们把DB10给了一位极为符合阿斯顿·马丁基调的男士，他叫詹姆斯·邦德。”说真的，这种做法好像真有那么一点点小任性。

一共生产了10台的阿斯顿·马丁DB10，8台在电影中“牺牲”，一台被拍卖，还有一台就在这里——阿斯顿·马丁纽伯格林测试中心。
在今年3月的日内瓦车展上DB11正式亮相，同时亮相的还有阿斯顿·马丁第二个百年计划。在接下来的7年内，阿斯顿·马丁会按照每年一辆新车型的进度来推动这一豪华品牌的发展，而DB11这款大型豪华GT跑车则是重要的一笔，随后Vantage（已定稿）、Vanquish（项目进行中）、DBS（已确定方案）也将接踵而来，另外最值得我们关注的SUV产品DBX也会在4年后问世。正如Marek所言，SUV是能够激发像中国、中东、俄罗斯等区域兴趣的产品，而阿斯顿·马丁的规划也在加紧进行中。

4年后，DBX将正式问世，中国将有可能成为它最大的消费市场。
另外，电动车项目也同样在阿斯顿·马丁的规划当中，除2018年Rapide将向全球市场推出电动车型外，DBX也有望纳入电动车项目。除此之外，每年两款的特殊车型也基本定型：GT12、GT8，原本在竞技赛事中大放异彩的DBR9极有可能被Vantage车型换下，在Marek看来它更运动。在支撑如此之多产品的维度来看，阿斯顿·马丁还会以每年3家经销商的速度在全球健康发展，而对于不同市场的不同理解，阿斯顿·马丁还会根据不同的方式寻找“美”的解决方案，阿斯顿·马丁在制造“美”，用户也在欣赏“美”。

不久后，阿斯顿·马丁会将注意力向纯电动车型上转移，届时领跑的将是Rapide，随后DBX也有望加入电动车系列。
书归正传，阿斯顿·马丁第二个百年计划的开山之作，也就是今天的主角DB11是其有史以来最强劲、最高效、最动感的量产DB车型（恐怕DB10要更带感一些）。相比之前的DB车型，DB11的美可能是具有颠覆性的，但优雅的DNA依旧留存在骨子里，丝毫没有褪去。最让Marek引以为傲的就是DB11诠释了黄金比例的存在，从A柱分开来看的车头和后部比例——1:2；从车窗分开来看的上下部比例——1:2；从尾灯上下部分来看的比例——1:2……

在此之前的DB9采用了阿斯顿·马丁的VH平台，虽然DB11还没有明确地说出平台代号，但基本可以肯定的是它并非出自该平台，或许在VH平台上大刀阔斧的改进一番后，马丁需要考虑换了一个代号进入下一个百年了。但可以肯定的是DB11采用了革新的粘合成型式铝制车身结构，刚性更强、重量更轻。

意大利托斯卡纳的天气时好时坏，太阳雨更是接连不断，就好像DB11一样，在绅士和运动健将之间随意切换着。就像我一开始时候提到的，阿斯顿·马丁给我的感觉更像是一位窈窕淑女一般，君子好逑。

作为阿斯顿·马丁旗下的豪华GT跑车，DB11的奢华程度丝毫不亚于那些主打乘坐的产品，考究的材质、精湛的工艺，以及科技配置都营造出一种高品质的舒适体验。内饰颜色和车身颜色有着比较高的契合度，颜色搭配上的“美”一样是阿斯顿·马丁所追求的。其实对于阿斯顿·马丁来说，用户定制所营造出的独一无二更能体现DB11的与众不同，马丁的设计团队推出了6款设计师定制版车型，主要是在漆面和内饰颜色的搭配上，当然还有一些细节处理，比如缝线、钻孔、布洛克工艺，这足以让一台GT跑车显得韵味十足。这就是阿斯顿·马丁，我眼中的那位优雅女神。

因为和戴姆勒的合作，曾有传言称AMG的发动机会应用在之后的阿斯顿·马丁车上，包括DB11。但就目前的情况来看，和AMG联合开发的新发动机会在接下来的产品中推出（Vantage），而非现在。DB11仍然采用了阿斯顿·马丁自主研发的全新V12双涡轮增压发动机，排量为5.2L，最大功率447kW（608Ps）／6500rpm，最大扭矩700Nm／1500-5000rpm。拜出色的动力输出和轻量化的车身设计所赐，DB11成为了第一辆跻身3秒俱乐部的阿斯顿·马丁，其0-100km／h加速为3.9秒，最高时速可达322km／h。为能够达到近50:50的重量分配，DB11的发动机被放置在前轴位置，而由ZF提供的8挡自动变速箱则放置在后部。

意大利托斯卡纳的天气时好时坏，太阳雨更是接连不断，就好像DB11一样，在绅士和运动健将之间随意切换着。就像我一开始时候提到的，阿斯顿·马丁给我的感觉更像是一位窈窕淑女一般，君子好逑。和座椅的第一次亲密接触就让我感受到了它那柔美的“肌肤”，如设计总监Marek提到的，DB11的“美”不仅局限于看上去的视觉感受，还包括那种贴合的“美”，这时谁还会在乎DB11的空间是否足够宽裕呢？那真是够了！即便是这辆GT跑车的后排我也并不是很在乎，虽说驾驶席后方的座椅只适合孩子乘坐，但以备不时之需也是足够的配备了。

第一次踏上意大利的土地居然是因为一位英国淑女？直到现在我还是不太敢相信，恐怕我不太敢相信的是那台红棕烈马会不会紧随身后的驱逐我们？很遗憾，直到离开意大利托斯卡纳我也没见过一辆法拉利。和“地头蛇”相比，阿斯顿·马丁DB11是一辆具有双面性格的跑车，它率先具备的个性便是风度。的确，我可以悠然自得的驾驶着DB11在意大利的山路中尽情享受美景。即便V12双增压的动力置于前舱中，我也丝毫不担心它的突如其来，因为在GT模式下，也就是我们所说的巡航模式，或者怠速模式下发动机可关闭一组气缸，不仅降低了油耗，也确保了行驶的舒适性。而当发动机管理系统检测到气缸下探至正常温度时，便会将其唤醒进行交替工作。

除此之外，我们还可以通过方向盘右侧的“S”按键，在SPORT和SPORT＋两种模式下切换。SPORT模式下避震系统会变得更直接、更坚挺，电子助力转向和扭矩矢量分配也会让DB11变得更灵活。那么SPORT＋模式呢？实际上最显著的变化就是DB11的灵敏程度几乎到达了顶点，包括发动机、变速箱在内的行走机构步调统一，无论是转向还是油门都会在细微的变化上得到反馈。除此之外，如果说GT模式下DB11的排气声浪是10匹骏马在奔跑，那么SPORT模式下则更像是30匹，SPORT＋则变成了40匹，这种声浪的轰鸣声恐怕最能提升我的驾驶欲望了，也更让我期待隧道的出现了。

将近300公里的试驾路段，全部由我和同车的朋友一起分享。起初，我以GT模式驾驶这台跑车，整体给我的感觉这简直就是个大轿车，没有什么特别的感觉，无非就是在意大利狭窄的车道内显得不那么自在罢了。直到我按下了模式选项，从声浪到油门响应再到仪表盘颜色的改变，这里的一切都发生了改变，甚至是我的着装和发型（请忽略实际发型），就好像从一丝不苟的西装革履到一身运动打扮的健身男，我相信你也可以脑补出SPORT＋模式下我的装扮。

对于一台GT跑车来说，恐怕转向用“精准”二字来形容也会有些突兀或者干涩，总之毫不担心在高速公路上时速180km/h时的并线，或者在山道攻弯时候对线路的掌控。当然，这一切也还要归功于悬挂支撑力，DB11前悬采用了双横臂式，后悬则为多连杆式，尽管在结构上并没有创新之处，但Bilstein自适应减震器会在必要的时候为DB11“撑起一片天”，同时它也提供了GT、SPORT和SPORT＋三种模式单独切换。另外，DB11标配了20英寸10辐定向轮圈，前、后轮胎尺寸分别为255/40 ZR20和295/35 ZR20，POTENZA作为普利司通旗下运动轮胎型号，更为DB11的抓地力提供了足够的支持。

与之相匹配的便是制动系统，前后均采用了通风式钢体制动盘，前轮为六活塞卡钳，后轮为四活塞卡钳，尽管并非打孔通风盘，但在阿斯顿·马丁测试人员的眼中它的制动效果已经足够出色了，实际上呢？老实说，踩下DB11制动踏板后，有近三分之一的虚位，这一点可能是我并不太满意的地方，但之后的制动感觉还是很不错的，另外制动效果也是达到了我的心理预期。

可以说这是一辆毫不拖泥带水的GT跑车，从充沛的动力输出，到匹配度极高的ZF变速箱。刚才我们说到了三种模式下的动力和声浪变化，那么在变速箱上阿斯顿·马丁也可以说是下足了功夫，GT模式下它会在1500rpm左右升挡，即便是爬坡也只不过2500rpm左右便可完成换挡，这着实有些过分宁静了。在另外的两种激烈驾驶模式下，变速箱也是即可转变为一个干脆利落的汉子，干净利落，并且手动模式后不会干扰你的驾驶风格，进入红区后也只是断油处理。不过遗憾的是，切至拨片换挡后，唯有按下中控面板上的D键方可切回自动模式，这一点略有不便。

编辑点评：我并不十分期待它和竞争对手一同站在起跑线后面时的场景，阿斯顿·马丁与众不同，DB11与众不同，它不需要和谁在速度上叫板，它要做的就是站在夕阳下绽放美感。这是一辆不用去考验加速度的GT跑车，即便是面对“跃马”和“蛮牛”，阿斯顿·马丁DB11也丝毫不会退缩，要知道即便是淑女也有它变脸的那一刻。一路上直线、攻弯我们玩耍甚欢，阿斯顿·马丁给“美”灌入了激情，脑海中还回荡着Marek一路高歌的黄金比例，的确，这里景色很美，车更美。