“上汽集团20年深耕燃料电池领域，最近七八年来积累开发的经验、规范、流程形成实验标准，最终形成交付，目前已经走在国际前列。”上汽集团副总裁蓝青松近日在接受媒体采访时表示。

说出这番话的背后，是上汽集团刚发布了全球首款燃料电池MPV ——上汽大通MAXUS EUNIQ 7，以及“十款、百亿、千人、万辆”的2025氢战略。即在2025年前，上汽集团将推出10款氢燃料电池汽车，培育一家百亿级氢燃料电池关键零部件企业，以及组建一个1千人的研发团队，最终推广氢燃料电池汽车达到万辆。

无独有偶，近日广汽集团发布了首款氢燃料电池动力汽车Aion LX；现代汽车XCIENT Fuel Cell氢燃料重卡，获得中国汽车工程学会与国际氢能燃料电池协会举办的首届“氢能与燃料电池技术创新奖”二等奖；并且，现代汽车正计划在中国市场引入氢燃料电池车。丰田表示其全新一代Mirai，将于2020北京车展上正式亮相；并且，8月份丰田汽车与亿华通、东风公司、广汽集团、一汽集团以及北汽集团成立联合燃料电池系统研发（北京）有限公司…..

一夜间，氢燃料电池汽车的暗战已经开始。

目前，广汽集团在去年与丰田达成深度合作后，今年便发布首款氢燃料电池车Aion LX。长城汽车在该领域刚涉足几年，近期也发布了“柠檬”技术品牌，预计也将在今年推出首款氢燃料整车平台，将在2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。还有主攻氢燃料电池商用车的北汽福田，近期也发布了氢燃料电池商用车规划，计划到2030年推广氢燃料电池汽车20万辆。

作为2001年开始涉足氢燃料电池领域的上汽集团，已经成功推出FCV80、G20FC等氢燃料电池汽车进行商业化示范运营，在国内走在了前列。在积累了20年的经验后，借助这场氢燃料电池汽车新风口，“十年磨一剑”的上汽集团能否成为中国氢燃料电池领域的龙头？

离不开的地方政府

众所周知，日韩在氢燃料电池领域涉足最早，发展时间最长，技术领先全球。

其中，丰田早在2014年2月便推出氢燃料电池车Mriai，并且在2019年已经累计销售1万辆。现代汽车也早在1998年开始燃料电池的开发，在2000年开发出第一款燃料电池电动汽车。2018年第二代的燃料电池电动汽车NEXO，续航达到800公里。并且，现代汽车氢燃料电池汽车销量占到全球销量的一半。

据介绍，上汽集团目前有500多辆FCV80在进行商业化示范运营，与丰田已经卖出1万辆的数据相比，差距非常明显。并且，丰田的氢燃料电池车Mriai已经远销欧洲、北美等市场，而上汽集团的氢燃料电池汽车仅在本土市场销售。

但一夜间，长城汽车、广汽集团和北汽福田等纷纷公布产品上市计划，以及亮出并不逊色的产品技术，甚至公布赶超日韩的销量计划，背后的动力和实力值得寻味。

近日，北京市发布氢燃料电池汽车推广规划，计划在2025年推广数量达到1万辆。上海地方政府也有着类似的规划。据统计，全国目前已经有40余个地方政府制定和发布了氢燃料电池汽车推广项目。“目前中国氢燃料电池汽车以商用车为主，主要还是靠地方政府的支持。”一位汽车产业内的专家道出了车企积极布局氢燃料电池汽车的原委。

此次，上汽集团发布的氢战略中，到2025年将推广1万辆氢燃料电池汽车，与上海市地方政府的规划目标吻合。尽管，上汽集团不局限于本地市场的推广，表示将与机场集团、宝武集团等在长三角和长江带地区，进行机场、港口和化工区的氢燃料电池汽车多场赢应用探索，但地方政府的助力不言而喻。

除市场推广外，在技术上，上汽集团、广汽集团们是否进入国际前列？

氢燃料电池汽车，顾名思义即以氢气为电池供电，驱动汽车行驶的车型。因此，车载储氢罐储氢密度越高，所需储氢罐的体积越小，也将带来更长的续航里程。此外，燃料电池效率越高，氢能的利用率也将越高。这也是众多车企在氢燃料电池汽车领域竞争的核心技术指标。

即将在北京车展亮相的丰田第二代Mirai，据介绍其续航里程比第一代车型增加30%，达到643km并提高了驾驶性能。早在2014年第一代Mirai上市时，其高压储氢罐可以承受70MPa压力。第二代Mirai更多的是对底盘进行重新设计，从前轮驱动转变为后轮驱动，并且是在丰田全新的TNGA架构上进行全新的造型设计，增加了车身刚度，降低了重心。

第二代Mirai的架构已经与丰田传统燃油车架构统一，已经具备大规模量产的条件。上汽集团新推出的首款氢燃料电池MPV EUNIQ 7，在技术参数上有很大进步，与丰田和现代的差距并不明显，但目前仍未达到大规模量产的水平。从实验性探索到量产，显然还有一段路要走。而通过合资合作采用丰田氢燃料电池技术的广汽集团，尽管技术和产品导入很快，但丰田真能把所有核心技术共享给广汽？

补贴“神器”不再

“Mirai已经卖掉了1万台，但是要真正达到大规模市场普及我们还有很长的路要走，我们必须要持续进行研发。” 丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理权藤宪治表示。

确实，氢燃料电池汽车的普及不仅要车企具备大规模量产的能力，还需考虑到用车端的经济性和便利性。目前，中国已经建立了119个加氢站，按照规划到2035年将建立5千个加氢站。在政策的推动下，氢燃料的供应正迎来质的改变。比如，上海从今年开始将氢的定义从危化品转变为燃料，并采用燃料的管理办法进行管理，极大利于上游的制氢和储氢产业的快速发展。

除了加氢站外，目前氢燃料电池汽车的成本仍居高不下。

“成本和规模相关”关于影响终端售价的成本问题，蓝青松这样解释到。“现在很多部件都是实验室级的供货，这正是成本的主要问题。” 目前，氢燃料电池汽车的成本主要集中在电锥，他表示“EUNIQ 7相比FCV80成本自然是下降的。目前氢燃料电池汽车仍在导入期，依然需要国家政策的扶持。”

据上汽集团介绍，此次EUNIQ 7亮相并未公布价格，正是考虑到今年的氢燃料电池汽车补贴政策还未出台。

按照之前的政策，轻型商用氢燃料电池汽车单车最高可获得20万的中央财政补贴，结合地方1:1的财政补贴，一辆车最高可获40万的补贴。氢燃料电池客车和大型商用车所获的额度更高，并且，在纯电动汽车和插电式混合动力汽车补贴快速退坡时，氢燃料电池汽车的补贴并未有明显减少。但近日，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在泰达论坛上表示，将调整燃料电池车辆补贴政策，由车辆购置补贴向支持城市群示范应用、支持核心技术突破等方向调整。

补贴政策的调整，或许跟过去十年财政部对纯电动汽车的补贴结果有关。宋秋玲表示：“中央财政从2009年起支持新能源汽车的发展和推广应用，到现在已超过10个年头。”她回顾到，“现在看，单靠补贴是打造不了国际知名的民族汽车品牌。”

在氢燃料电池汽车的发展上，车企再想依靠财政补贴扩张市场规模已经不可能，降低成本只能靠产业自身的努力。

丰田的新战术

“成本方面，目前氢燃料电池技术类似于5-8年前的锂电池” 捷氢科技总经理卢兵兵透露，作为上汽集团持股的核心零部件公司，捷氢科技不仅为上汽集团提供电锥和氢燃料电池系统，此次上汽集团公布的氢战略中的百亿目标，正是计划将捷氢科技打造为百亿级的企业，并且计划登陆科创板，为行业内其他企业提供服务。

“国内基础材料和基础研究的确存在缺口，所以依然需要上下游共同努力，包括材料、电堆和系统的研发，整车应用，大家共同努力推动国产化的加快落地。” 卢兵兵表示。

但与上汽集团和卢兵兵想法一致的人显然不少。

去年，丰田与广汽集团进一步深化开展涵盖新能源车、节能车及智能网联领域的全面技术合作后，广汽集团迅速推出了首款氢燃料电池车Aion LX。显然，丰田正通过广汽集团向中国市场导入氢能源汽车技术。

此外，近期丰田汽车联合北京亿华通，以及北汽集团、一汽集团等4家车企联合组建丰田燃料电池系统研发公司落户北京经开区，将建设商用车燃料电池发动机研发中心，开展满足中国市场需求的燃料电池电堆组件技术、燃料电池系统控制技术、车辆搭载技术等一系列核心技术研发工作，加快燃料电池汽车在中国商用车市场的普及。

丰田以其技术优势，在中国氢燃料电池核心零部件领域已经开始扩张。

众所周知，丰田汽车的油电混合动力和氢燃料电池技术都是全球领先者。其油电混合动力汽车在全球累计销售已经超过千万辆，但在中国市场的份额非常小。除了政策原因外，还与中国汽车产业中推广油电混合动力汽车的企业非常少有关。此次，丰田并未急于在中国投放丰田品牌的氢燃料电池汽车，而是与其它中国车企和零部件企业共同合作，加快氢燃料电池汽车的落地。

很明显，混合动力汽车在中国市场推广的缓慢教训，让丰田在氢燃料电池领域采取全新的战术。目前来看，效果显著。

“预计到2030年，将实现氢能与燃料电池汽车的大规模推广应用，其中燃料电池汽车保有量将接近1百万辆，这是一个非常惊人的数字。”这是中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏对中国氢燃料电池汽车未来10年的发展预测。

未来10年，中国氢燃料电池汽车市场的规模已经有了明确的目标。此时闻声而动的上汽集团、广汽集团、长城汽车和北汽福田，以及与丰田成立合资公司的一汽集团、北汽集团等，都开始摩拳擦掌。只是有的车企选择自主研发、单打独斗，有些车企选择合资合作、快速切入，行业的竞争模式已经初显。

10年前，中国电动汽车在“百城千辆”的推动下，迎来高速发展的10年。如今，氢燃料电池汽车正如10年前的纯电动汽车一样，迎来发展新风口。只是这一次，上汽集团为代表的中国氢燃料电池汽车企业们，能否成长为真正的“国际知名的民族汽车品牌”？能否打赢现阶段站在幕后，做着向“淘金者”卖水生意的丰田？