这是一条让马自达拥趸兴奋的消息。

马自达MX-30日本本土上市发布会上，马自达现任CEO宣布MX-30的未来车型将会搭载转子发动机增程器。

一条信息，透露了马自达首款纯电SUV MX-30的推出；其次，转子发动机将以增程器的身份回归。

“偏执”的马自达，仍然没有放弃转子发动机。

转子发动机，坚持下去的只有马自达

转子发动机在1960年被FelixHeinrich Wankel发明。

而最先搭载在轿车上的是斯柯达1000MB，但没有量产仅供实验。再之后，德国NSU最先配备转子发动机在量产车上。

随后，福特野马、雪铁龙M35、奔驰C111、奥迪100都曾尝试过搭载转子发动机，但最终因为“市场反响不好”、“故障问题”等原因转投了普通发动机阵营。

而马自达的“转子引擎研究部”部门的47名工作人员，被称为“转子四十七士”的这批人，将转子引擎推向实用化，先后推出马自达Cosmos、马自达R100 Familia，以及闻名世界的RX系列，最让人熟知的是马自达RX-7、RX-8。

转子发动机强劲的动力输出是它与普通发动机最大的区别。

普通发动机活塞工作时在气缸里做直线往复运动，可燃气体膨胀产生的力需要被连杆通过直线运动传输出去。但直线运动在整个驱动过程中做的是“无用功”，让更大程度的能量流失。

转子发动机可以直接将可燃气的膨胀力变成驱动力，取消了无用的直线运动带来了更多的好处。以双缸汽油转子发动机为例，相比同等功率的6缸汽油传统发动机，零件总数减少约20%，体积减少约30%，自重降低近一半。

由于没有普通发动机的高压缩比，导致燃烧不充分，造成油耗高、污染大。另外，发动机核心零件使用寿命短。这对于量产民用取向的发动机来说，是致命的。

尽管马自达在转子发动机方面做到了一家独大，但受限于转子发动机的各种弊端和马自达自身经营状况的下滑，转子发动机的车型逐渐消失了。

自从2003年推出双转子发动机RX-8车型，但在2011年RX-8在日本本土推出SpiritR特别版后，转子发动机告别了历史舞台。

2022年再见，以增程器的身份

随着RX-8的停产，马自达转子发动机沉寂了几年后将于2022年上半年正式回归，而此次搭载这台发动机的车型将是马自达MX-30跨界车，而并非RX跑车。

目前，关于即将搭载在MX-30上的这台转子发动机的排量、功率、扭矩、油耗等信息还未公开。

但搭载转子发动机增程器的MX-30测试车将会在明年初路试，并在2022年内在日本本土以及欧洲市场推出量产车。

转子发动机版MX-30，是MX-30继纯电版、轻混版之后的增程版车型。

有消息表示，增程版车型将搭载此前在马自达2概念车上的那台38马力0.333L转子引擎作为增程器；目前虽然仍未确定，但可以知道的是，将来出现在MX-30增程版车型上的将是一台小排量小体积的转子发动机。

转子发动机工作时的圆形运动比传统火活塞发动机更加平顺，所以震动和噪音都比较小，同时体积也更小，很适合用在电动车行上作为增程器，弥补电动车续航不足的缺点。

现在将转子发动机作为增程器给电池供电，看来马自达还是有自己的“野心”。但即使将转子发动机作为增程器不直接驱动车辆，油耗和耐用性的问题依然值得观察。

从技术路线看，转子发动机的复活，做增程器确实大大发挥了它体积小、重量轻等特性，找到了目前为止，适合它的角色。

总结：

转子发动机对于马自达，更像是一把“枷锁”，在全球厂商都放弃了这项技术后，它依旧坚持致力于此项技术的研究，久而久之成了马自达的“精神图腾”。

在新能源时代，让转子发动机通过增程器的方式回归，也算间接的完成了马自达心中的梦。从长远角度来看，转子发动机如果可以用高效率完成增程器的使命，无疑可以帮助马自达研发更多的同类车型，其战略意义非常积极。