作为一家将“发动机（Motoren）”写在姓氏中的汽车品牌，宝马向来以驾驶乐趣见长，在内燃机时代创造了无数经典。然而，随着电气化浪潮来袭，BMW中的字母“M”如今不再只代表内燃机，还囊括了象征未来的电动机。面向下个十年，宝马将如何守住豪华驾趣的领军地位？最近公布的战略规划给出了答案。

在最近一场会议中，宝马集团CEO奥利弗•齐普斯报告了未来发展规划，而电气化战略正是其中的核心。宝马希望到2030年前，累计售出700万辆电气化车型（含纯电动和插电混动）。去年12月，宝马电气化车型累计交付量刚刚突破50万辆，这意味着未来10年该品牌将全力发展新能源事业，产品结构进一步向纯电或插混倾斜。

按照宝马的规划，到2021年欧洲市场电气化车型销量占比将达到四分之一，2025年将达到三分之一，2030年则将达到二分之一。为了实现上述目标，宝马计划在2020年至2030年期间扩充电气化产品线，推出更多纯电动和插电混动车型。

宝马在新能源市场布局较早，2013年i3和i8便已问世，比两位德系对手领先了五年左右。随着宝马iX3走向市场，宝马i品牌再度发力，旨在为下一个十年打下牢固基础。从今年3月启动交付至今，MINI Cooper SE累计售出约13000辆，后续订单则依然强劲。

宝马i4将于2021年起在慕尼黑工厂投产，成为首款采用纯电驱动的德系豪华品牌中型车。参考概念版，新车的电池组容量或可达80kWh，WLTP续航里程则为600km。未来，宝马还计划推出3系电动版（或命名为i3），有消息称该车将只提供长轴距版，主要服务于中国市场。

宝马iNEXT量产版将于11月举办的未来峰会上正式发布，后续由丁格芬工厂负责生产，市售版或定名为i5。从官方发布的原型车照片来看，iNEXT量产版的车身设计介于轿车与SUV之间，具备一定跨界风格。据悉，新车的WLTP续航里程最大可达750km，并将配备一系列智能科技，树立数字座舱的全新标准。

在宝马集团看来，未来一个时期消费者需求将趋于多元，坚持多种技术路径共同发展十分重要。根据规划，宝马将为5系、X1和7系打造电动版本，这意味着上述车型将提供多达四种能源形式——汽油、柴油、插电混动和纯电动。除柴油外，其他几种动力形式都将在中国市场扮演重要角色。

与其他欧洲车企一样，宝马高度重视插电混动技术，几乎全系产品都提供了插混版本。后续，宝马将进一步丰富插混车型选择，例如5系PHEV的动力选项将从2款增加至5款。

慕尼黑人很清楚自己在内燃机领域的传统优势，因此下一阶段汽油、柴油、插混和纯电四种技术路径将齐头并进，而不会盲目追求彻底电气化。注：图为宝马3.0T L6柴油发动机，代号为B57D30T2。

为了适应不同动力系统的特点，宝马暂不计划研发纯电专属平台，而将努力拓展现有平台的兼容性。在下个十年中叶，宝马将推出新款集群架构（cluster architecture），届时CLAR平台将迎来一次大幅革新。宝马表示，新平台将“以纯电为中心（BEV-centric）”，并兼顾传统燃油动力和插电混动的设计需要。

目前，宝马并没有为电动车打造专属架构，iX3以及后续推出的iNEXT、i4、i7等均基于CLAR平台打造，与燃油版车型共享平台。2025年前后，宝马将开始使用新的集群架构，将纯电动车研发需求摆在中心位置。

与此同时，宝马将继续发展电驱动技术，为客户提供更完善的驾驶体验。eDrive系统具备较强的灵猴性，动力输出和电池尺寸可根据各类车型的空间特点进行调整。不久后，中国消费者就有机会体验到宝马iX3的第五代eDrive系统，后续i4和iNEXT也将使用这套驱动装置。

到2022年，宝马在德国的四家工厂将全部具备纯电动车生产能力。从2022年开始，丁格芬工厂的电驱系统产能将达到50万套/年，莱比锡工厂和雷根斯堡工厂则分别负责制造电池模组和高压电池。此外，宝马还将携手Northvolt和Umicore两家合作伙伴，共同打造电池生产闭环生态，为行业树立环保、可持续的典范。

编辑点评：站在驾驶爱好者角度，我们自然希望内燃机更够更长久地陪伴左右，然而现实不允许车企原地踏步。既然电气化浪潮无法避免，那就要做好准备迎接它的到来。相比大刀阔斧“触电”的大众和戴姆勒，宝马的态度似乎有些保守，暂时还没有计划打造纯电专属平台。即便是在宝马内部，当前的电气化战略也存在争议，分析认为这是多方面权衡的结果。基于同一平台打造多种动力版本，对于转型期的宝马不失为稳妥方案，但长期来看，纯电架构才是更为彻底的解决办法。