图片来源：玛莎拉蒂官方

超豪华品牌再次向电气化妥协。

“玛莎拉蒂将在未来5年全面实现电气化。”近日，玛莎拉蒂首席执行官达维德·格拉索（Davide Grasso）在接受意大利媒体《米兰财经日报》（Milano Finanza）采访时表示：“旗下所有车型都将电动化转型，要么是混合动力，要么是纯电动。”

格拉索透露，玛莎拉蒂的新款SUV车型Grecale将于2021年发布，同时提供传统燃油版引擎和混合动力两种版本。另外，新款Gran Turismo和Cabrio车型也将实现电气化，Grecale的纯电动版本预计将在后续阶段推出，为“五年实现全线产品电气化”的目标铺路。

玛莎拉蒂不是第一次对外展现其电动化野心了。今年早些时候有外媒透露，玛莎拉蒂计划为旗下6款车型提供纯电动版本。玛莎拉蒂产品规划经理Alessio Barausse表示，将掀起一场“纯电动汽车革命”。到2025年时，玛莎拉蒂预计将新能源汽车数量提升至30款，争取全球销量达到65万辆。

源于竞速的玛莎拉蒂，一直将内燃机视为“灵魂”。2019年，玛莎拉蒂北美CEO Al Gardner在接受采访时曾表示：玛莎拉蒂永远不会舍弃内燃机，也不会成为全电动化品牌，“没有一款纯电动的新能源汽车能够提供内燃机的驾驶乐趣，而驾驶乐趣是车主选择玛莎拉蒂的重要因素，这甚至可以被称为是一种‘原始的情怀’。”

不过，随后的发动机断供事件，却不得不倒逼玛莎拉蒂放弃“灵魂”，转向电气化。

2019年底，玛莎拉蒂与法拉利终止了发动机合作协议，后者宣布将在未来几年结束为前者供应发动机。

双方从2002年就启动了发动机共享计划，法拉利发动机也成为不少消费者购买玛莎拉蒂的原因。不过近年来随着玛莎拉蒂的销量接连下滑，法拉利通过向其提供发动机可获取的利润逐渐缩水。

据FCA集团财报显示，2018年玛莎拉蒂全年销量仅为3.65万辆，同比下滑21%；2019年共销售2.6万辆，同比下滑26%。而到了今年，截至上半年结束，玛莎拉蒂的销量仅为7000辆。

而据此前国外利润研究报告显示，法拉利的单车利润高达8万美元。因此，把产能腾出来自用，远比向外出售发动机来得更挣钱。按照规划，到2022年法拉利计划增加多达15款新车，预计该公司的年产量将从目前的8000辆左右的水平增长到10000辆以上。

而“失去”法拉利援手的玛莎拉蒂，在营收获利上则面临更大的压力。

2018年，玛莎拉蒂净营业收入降至26.63亿欧元，与2017年的40.58亿欧元相比，下滑了34%；同时调整后的息税前利润为1.51亿欧元，同比大幅下跌73%。2019年，玛莎拉蒂调整后的息税前利润降至-1.99亿欧元。

销量下滑，利润受挫，玛莎拉蒂在中国市场的销售网络也在逐渐萎缩。2017年据媒体报道，甚至有玛莎拉蒂4S店打出了“欢迎微商拍照，一次200元”的标语。

随着电气化浪潮的到来，超豪华品牌光鲜亮丽的外衣正在消失。

近年来，电机出色的加速性能让人印象深刻，“百公里加速4秒内”的成绩对于电动汽车来说已经不是难事。超豪华品牌引以为傲的发动机性能优势，正在被电动汽车蚕食和取代。

此外，特斯拉横空出世，“软件定义汽车”呼声渐高，外界对于汽车的关注点逐渐从发动机、扭矩与舒适度向智能化、自动驾驶转移。

曾经宣称“永远不会生产电动汽车”的超豪华品牌们也纷纷转舵。据未来汽车日报（ID：auto-time）不完全统计，玛莎拉蒂、宾利、法拉利、劳斯莱斯等超豪华品牌都对外宣布了各自的电气化规划。

其中，法拉利坚持开发混合动力车型，并规划在2022年前，品牌销售的所有车型中实现60%为混动车型。今年上半年，有外媒报道称法拉利首款电动跑车将在2025年后问世，从流出的专利图中看出，这将是一款四轮驱动双座电动汽车。

而阿斯顿·马丁则选择混动与电动化并举的举措，根据其2017年发布的规划，阿斯顿·马丁将独自开发并掌握电动和混动技术，同时预计到2030年，品牌旗下纯电动车将占其总销量的1/4，其他将是混动车型。

劳斯莱斯CEO托斯滕·穆勒·奥特沃斯（Torsten Müller-Otvös）曾于2014年明确表示不会做电动版车型，但4年后他就改口称“电气化才是劳斯莱斯的未来。”

宾利也视电动化转型为机遇。根据规划，该公司在2023年底前将实现全系车型拥有混动版本可选，并在2025年推出首款纯电动量产车型。

FCA首席执行官麦克·曼利（Mike Manley）表示：玛莎拉蒂将为新产品规划投资超过25亿欧元，以恢复销量增长和盈利。

关于未来，玛莎拉蒂持乐观态度，曼利预计2020年会是玛莎拉蒂亏损的最后一年，他表示：“到2025年，或许更早，玛莎拉蒂应该可以实现15%的营业利润率目标”。

然而转型期漫长，投入电动化是一件烧钱的事，并且短期内难见回报。在电气化的竞技场中，超豪华品牌们延续奇迹恐怕不是一件易事。