索纳塔PHEV搭载一套汽油机+单电机构成的“TMED”插电混动系统，汽油机方面使用了一台2.0L缸内直喷发动机，最大功率可达115kW，峰值扭矩189N.m；电池部分，17.2kWh电池组相较海外版本增大了不少，内置式永磁同步电动机最大功率50kW、峰值扭矩205N·m。

变速箱方面，匹配的是6速手自一体变速箱，具备纯电驱动、发动机直驱、混动驱动多种模式，车辆不仅可以自动控制驾驶模式，还可以根据实际使用场景手动切换EV、HEV两种行驶模式。

和大多数PHEV车型基本相似，插电式混合动力系统在诸多自主品牌车型上都能见到身影，只不过工信部公布的油耗为百公里油耗1.3L，纯电模式下续航可达75km看起来实属这个级别的佼佼者，总的来说这套动力系统更适宜大城市中的用车人群，更便捷的充电条件和更稳定的通勤路线造成了他们使用这类车的用车成本比汽油版低了不少。

对于插电式混动车型来说，D档状态下起步由电动机出力能明显体验到电动车提速明显的特点：启动迅速、线性流畅，没有汽油机车型换挡带来的闯动和震动，如果你的电池电量比较充足，在起步和低速状态中，电动机提供驱动力是不间断的，完全能满足你对于日常使用的需求，不过随着车速的提升，你会发现电动机的出力潜力并不大，动力收缩得非常明显。

而此刻，恰恰进入到汽油机的高效运行区间，当你脚下油门逐渐踩深的时候，你就能感受到短暂的震颤，然后听见发动机启动的声音，介入之后能明显听到发动机的声音，与此前的静谧会形成一些反差，接着再准备提速，此时发动机便会来驱动车辆并为电池进行充电，不过受制于单电机的基础混动构架，此时的充电效率并不是很高。

索纳塔插电混动的发动机和电动机采用并联的形式连接在一起，在你真正需要更强动力的时候，汽油机和电机能协同工作发挥出更强的动力，不过此时的动力也远远称不上“暴躁”，而发动机的声线也变得粗犷了起来。

转向方面，索纳塔混动并没有传承索纳塔九代汽油版的轻快手感，整体的转向设定是比较偏重手的，虽然指向还是比较精准，但是给人的路感比较模糊，而且整个方向盘的手感也是比较黏糊的，它的随角度增益是有点奇怪的，但是随速度增益还比较不错，不过考虑到索纳塔混动并不追求运动的定位，这样的设定还是没有什么问题的的。

索纳塔插电混动的悬挂采用了前麦弗逊+后多连杆的组合方式，初段的调教比较柔和，后段感觉较硬，这大概也和它相较汽油版车型更大的自重有脱不开的关系，不管是小的坑洼还是大的起伏，路面情况都能相对比较清楚的传递给车内，车子的循迹性非常棒，车头对准并转过去的空间车尾都能跟着一块儿过来，整体的操控感觉还是不错的。

混动车的刹车普遍都集成了动力回收系统，刹车普遍都比不上传统汽油车来得线性，踩下一小半的制动力非常微弱，而但你在稍微深踩一点，制动力马上变大，中间的旷量虽然是个适应的过程，但还是需要一定时间的，所幸的是这样设定的刹车逻辑并不会对车的刹车距离有直接的关系，也就是说，当你需要刹停的时候，它还是完全能够刹得住的。

而整车最薄弱的一环应该就是隔音了，这主要在两个方面有明显的体现：首先，发动机在急加速时的声音有比较明显的颗粒感；其次，索纳塔混动选用的韩泰Kinergy ex是一款针对中国市场研发的低滚阻+舒适性取向的轮胎，在试驾全程都出现了较为明显的胎噪，并且随着速度的加快而增强。

试驾的过程中，我们在完全模拟日常使用情景的道路设置下进行了满油满电的续航能力测试，试驾过程中始终保持空调音响等电源开启的状态下，索纳塔PHEV的综合续航里程轻松超过了1100KM，同行的最好成绩达到了1211KM,这一成绩意味着正常高频率使用的状况下，你完全可以做到一月只加一次油只充一次电。

全文总结：依托成熟的车型打造，全新现代索纳塔PHEV在驾驶质感方面维持着合资车一贯的高水准，富有诚意的配置加上优秀的综合续航里程，入门18.98万元就能拥有一辆可以上绿牌的合资B级车，这对于限购限牌城市的消费者来说，吸引力不可谓不高，而对部分想接受新能源车型又恐慌续航里程的消费者来说，也是一个不会错的选择。