近日，Alphabet的子公司Waymo即将在美国推出首个自动驾驶拼车服务。为了确保公司的自动驾驶出租车安全运营，该公司聘请了一名美国政府前最高安全监管人员。曾任奥巴马政府国家运输安全委员主席的黛博拉-赫斯曼将从明年1月起担任Waymo的首席安全官。她将专注于确保数百辆将要搭载乘客的无人驾驶汽车的安全运行。

Waymo的这一举动也再次引发行业对无人驾驶进程的讨论。笔者以为，Waymo此举正显示出，在自动驾驶和无人驾驶之间，不短的时期内，仍然存在着巨大的产业鸿沟，需要更为理性谨慎的看待。

消费者还没有完全做好无人驾驶的消费和信心准备。

对于消费者而言，要接纳自动驾驶，面临着两大问题。首先在于，有多少消费者在多大程度上需要完全无人驾驶汽车？目前在这一点上存在着很大的不确定性。

正如自动驾驶公司Waymo首席执行官克拉克日前在公开场合表示，自动驾驶L5级别没有实现的必要。自动驾驶要取代的始终是单调乏味的通勤驾驶，而并不是让人类停止开车。克拉克坚定认为，没有人会在远距离开车例如从美国旧金山到智利圣地亚哥，这是不合理的期望。Waymo并不希望彻底淘汰汽车驾驶，只是要改变单调乏味的驾驶体验。

而相比前一个问题，消费者对无人驾驶汽车的信心则更为关键。正如小鹏汽车董事长兼CEO 何小鹏在近日演讲中说到：“今天我觉得无人驾驶有很多的探索，不管是开一个小时还是多个小时，但是最重要的是你能不能让它足够的安全，如果无人驾驶有99%的可靠性，那么出现1%的事故，都没有人能够接受”。因此在未来的很长一段时间内，无人驾驶的第一步是赢得消费者的信心。

从自动驾驶到无人驾驶，产业的领军者尚未突围。

从全球科技产业的历史进程来看，一个产业的突破，必须要有真正带领行业发展的领军企业。一如微软带动桌面操作系统、苹果引领智能手机革命。然而具体到自动驾驶乃至无人驾驶，谁是领导者？按照目前的路测数据，Waymo排第一，其次是通用汽车，但这些数据都是基于公司的自我声明，就技术能力而言，很难知道谁才是真正的领导者，因为现在全球都没有好的方法来衡量这些系统的能力。

以Waymo而言，Waymo拥有一整套可用的软件栈，包括机器学习、高精地图及定位、仿真模拟和内部软件技术等各个层次。但整车对于Waymo来说，是弱项。只有通过和克莱斯勒、捷豹路虎等传统汽车企业的合作，才能使Waymo将定制化自动驾驶车辆快速落地。

而对于宝马、福特、通用等传统汽车企业而言，尽管在L2.5、L3级自动驾驶上已经取得了不小的进展。但具体到无人驾驶产业，除了不可预计的成本下降空间，更为关键的是各家汽车制造商和自动驾驶公司仍然没有完全确定和明确传感器组合的方案。比如，自动驾驶车辆到底需要多少传感器，需要什么样的传感器，仍然存在争议，而且新的供应商还在不断涌现。

已经有不少行业人士悲观的认为，自动驾驶对于汽车制造商来说可能是个“死胡同”，巨大的投入并不一定能够换回预期的收益，就像此前很多汽车制造商涉足共享出行“折戟而归”一样。

无人驾驶是一项技术，但大面积量产推广是一项产业。

相比单一的技术突破，对于无人驾驶的量产应用，无疑应该上升至产业层面。而产业的发展，除了技术，还有商业模式、政策法规、基础设施以及前面提到的消费者认可等多重因素。

首先，从自动驾驶到无人驾驶，对企业的综合竞争能力要求更高，无论是从Waymo、Tesla还是大众、福特等传统车企的实践来看，要迈向无人驾驶，企业必须要将硬件设计、软件开发、智能制造、线上线下一体化运营结合起来。无论是大数据还是人工智能 ，最后落地的点还是跟制造相关、设备、硬件相关，只有硬件和软件有足够的资源，然后加上运营能力才能组成未来的出行。

此外在基础环境支撑方面，无人驾驶的挑战同样巨大。人工智能、V2X、5G的技术浪潮，让产业内外对无人驾驶的量产有了更多期待。但是实际上，要实现尽管真正的大规模部署，仍然需要很长时间，而且涉及到更大的基础设施改造费用。

有行业人士认为，“百分之八十的安全性可以通过车路协同来解决，接下来的一大问题就是车辆自身的智能化升级。”但车路协同的一大挑战，来自于如何有效处理和管理来自连接的大量数据。

总而言之，正如消费电子领域的产业发展是通过几十年的渐进式节奏而形成一样，对于关乎消费者人身安全、技术高度复杂、基础设施要求更高的自动驾驶产业，比起高涨的舆论和公众无人驾驶预期，产业参与者更应理性看待产业的发展进程，积累和沉淀核心技术，循序渐进的推进自动驾驶产业发展。