虽然今年北方地区普遍出现了“贫雪”现象，但-19℃气温的吉林依然让热爱冰雪运动的人们找到了自己的天堂。与冰雪运动极富渊源的奥迪，也正好在此迎来了第十六届冰雪嘉年华。经过之前整整一天的冰雪漂移训练，“冰场”内的quattro“滑手”们都已摩拳擦掌，期待自己驾驶的那辆车能在弯道处展现出最潇洒的姿态。

　　和之前我参加的几场冰雪试驾不同，奥迪并没有把试驾场地选在气温动辄跌破-40℃的极寒地带，摆脱掉自然环境给人带来的消耗，无疑可以让我们更专注地融入到试驾中；同时当地的气温足以使试驾的冰面达到接近1m的厚度，安全方面完全不必担忧。

依仗天然湖泊之广袤，本届奥迪冰雪嘉年华的场地设置在了长春星星哨水库，845㎞²的天然冰面为数十辆搭载了奥迪quattro四驱系统的车型提供了尽情驰骋的舞台。

绕山的湖面被分割成十余条跑道，可练习动力漂移、重心转移、斯堪的纳维亚过弯等漂移技巧。

说起奥迪的quattro四驱系统，至今已有40年历史。当把四驱系统移植到轿车的理念诞生之时，quattro和安全性能便注定无法分割了。当车轮陷入打滑状态，动力会在托森差速器的分配下自动输向附着力更好的车轴，大幅提升车辆的稳定性。

虽然冰层完全达到安全的厚度，但光滑的冰面所能提供的摩擦力甚微，即便走在上面也是举步维艰。

　　然而经过一番适应就会发现，快走几步后借助惯性向前滑移在冰面行进中十分受用，除了能使身体得到更稳的重心外，行进速度也能提升不少。

同样，这个方法适用在冰面上行进的汽车，当转弯时的附着力趋近于零的时候，漂移便成了最安全和最具效率的行走方式。

此次我们试驾的是一汽-大众奥迪A4L 45TFSI quattro车型。凭借强大的quattro系统，我们将用这辆车完成一系列漂移动作。

即便在冰面起漂比柏油路更容易，但足够强劲的动力和高效的四驱系统也是不可或缺的条件，这会让初次接触漂移的驾驶者更容易上手。

45TFSI诉说着这辆A4L搭载了一套最大功率为185kW（252Ps）的2.0T发动机，最大扭矩可达370Nm。强大的动力储备可在车辆漂移出弯时提供有力的驱动力。

此外，在漂移过程中需要调取高转速时，变速箱必须足够聪明，要通过延迟升档时机使车辆获得足够扭矩，如果误解驾驶者意图就很可能造成动力不足。

A4L匹配的7速湿式双离合变速箱在S挡模式下能有效衔接转速差带来的动力损失，动力呼之即来。

冰面驾驶已超出了雪地轮胎的物理极限，升级钉胎便成了必要之选。钉胎在加速和刹车过程中尤为重要，但你会发现，大幅度转向时轮胎依然会失去仅有的附着力。

还是那句话，摩擦力几乎为零的冰面上，再好的轮胎也会随时面临失去抓地力的情况。一旦在转弯时速度过快，就会出现“打转”的现象，使车辆冲出赛道。

　　这是车辆的转向力不足以克服向前的惯性造成的。在转向力不足的情况下，车辆沿着向前的惯性继续前进，车辆出现打转也就不足为奇了。

漂移就是一种借力打力的方法，在不减速甚至是加速的状态下，通过改变车辆惯性来获得转向力。在尝试漂移前，我们需要关闭ESC车辆稳定系统。

轻按关闭按钮后，电子限滑系统并没有处于完全关闭的模式，这样不能让车轮处于完全打滑的状态。电子限滑会及时修正车身的偏移，在正常路面下这样的修正是必要的安全保障，但此时显然会埋没了漂移带来的乐趣。

长按按钮，仪表会出现ESC关闭的警告提示，此时才是ESC完全关闭的状态。

你一定会问，当ESC关闭后，车辆的滑移需要如何修正？这时就是quattro出场的时候了，如之前所说，quattro系统会把动力输向附着力更好的车轮进行脱困。

车辆在漂移入弯时，某个车轮势必会出现打滑，但此时只要你控制好方向盘，并适当做出加油的动作，车辆便会立即获得动力，并随着惯性顺利出弯。

拿比较复杂的斯堪的纳维亚过弯举个例子，车辆匀速入弯前，先反向打一定角度，当车头朝向弯道外侧后，迅速将方向盘打到和弯道一致的方向。

惯性使然，重心会转移到车头，车尾顺势产生滑移。当车辆逐渐在惯性作用下漂过弯心后，quattro系统会将正常状态下40：60的前后扭矩分配进行重新调整。

此时需要用油门将车辆带出弯道，急加速状态下，车辆的重心会突然向后，此时的quattro会将更多驱动力传输至后轮，在失控的临界点迅速发挥作用，使车迅速回到行进轨迹。

在弯道漂移过程中，油门越大，转弯的半径越大，反之越小，直至出弯，这样一个漂亮的过弯动作就完成了。

　　历经之前7代技术的更迭，quattro始终没有摆脱托森差速器的纯机械结构，虽然后续几代quattro系统有着更小的体积和更快的反应，但“伤不起”的油耗似乎才是真实车主对全时四驱的固有印象。

随着技术发展，第八代quattro ultra融入了更多电汽元件，通过数个传感器监测车辆行驶信息、发动机扭矩、驾驶模式甚至是导航信息，对四驱系统的切换做出调整，使之前纯机械式的中央差速机构变得更加智能。

quattro ultra的电控离合器控制后桥的牙嵌式离合器啮合，进而实现从两驱变为四驱的驱动模式。在足够安全的“智能”四驱模式下，兼顾相当的经济性。

关于第八代quattro ultra系统的“智能”表现，我在Q5L上进行了一番领略。你完全无需质疑它的安全性，你只要问自己“这条路要不要走”，然后把驾驶模式调到相应的选项就好。

当以70km/h的时速在冰面驾驶的时候，Q5L的稳定性再一次让我对quattro的稳定性感到信赖，以至于我还想把油门踩得更深一些。

水库岸边的一片玉米地地势崎岖，打头阵的Q5L率先爬上了坡度较大的坡道，满地残枝掩盖了下面未知的冻土层。

在这样的路况下，quattro ultra从两驱向四驱模式的切换只需0.2s即可完成，留给驾驶者的任务只是掌握方向盘和用油门调动攀爬力。

可见quattro ultra让越野变成了一件省心的事，由于多片离合差速器采用电机控制，所以quattro ultra具备了中央差速锁功能，可将动力全部输入至有附着力的车轴。

　　比起这套全新的四驱系统，我更担心的是车辆装配的轮胎能否经受住烂路的考验。

　　编辑总结：驾驶激情和安全哪个更重要？我认为两者不一定分得出先后。通过驾驶你会发现，quattro是一套既能调动驾驶乐趣，又能保障安全的四驱系统。

不过，正像奥迪教练所说：“任何事物都有物理极限”。当驾驶者技术有限的时候，安全意识和安全技术就成了降低风险的必要前提。突然想起这两天某车圈大V发起的话题：你觉得有必要花更高的价钱买四驱车型吗？通过这次对quattro的深度体验，我想答案无需争辩。