8年前一场蛇吞象的交易震惊了中国乃至全球汽车圈，中国自主品牌吉利汽车从福特手中全资收购豪华汽车品牌沃尔沃，沃尔沃成为属于中国人的第一个豪华汽车品牌。然而当前世界汽车格局正在发生巨变，吉利汽车集团董事长李书福也做过相关的预测：“未来世界传统汽车行业只有2-3家企业能存活下来。”而在他的预测中，吉利汽车与沃尔沃汽车显然就是能够存活下来的车企之一，目前吉利与沃尔沃之间也正通过积极布局，向全世界的汽车产业给出自己的生存之道。

1月24日，吉利汽车发布公告称将下调沃尔沃融资安排年度上限。据悉，2019年度、2020年度及2021年度，吉致金融将根据经修订的沃尔沃年度上限（批发）提供予沃尔沃经销商之最高新融资金额建议分别为人民币111亿元、人民币136亿元及人民币151亿元；2019年度、2020年度及2021年度，吉致金融将根据经修订的沃尔沃年度上限（零售）提供予沃尔沃零售客户之最高新融资金额建议分别为人民币77亿元、人民币94亿元及人民币120亿元。

事实上，在融资渠道条条收紧，严监管下资金面有限的情况下，上市公司接受融资的成本上限正在不断攀升。而对于吉利汽车、沃尔沃汽车这样的重资产车企来讲，融资成本远高于企业实际利润率。去年国内整体车市一路下行，加之资本成本一路攀升，这样的融资在2019年如何持续？后续拿什么来偿还高额利息和本金？这才是吉利汽车下调沃尔沃融资安排的初衷。

沃尔沃谋求独立上市 融资是必然

其实早在2016年，沃尔沃就曾经尝试脱离吉利寻求上市，当时的沃尔沃向三家瑞典投资机构——AMF、Folksam和AP1发售了可转换优先股（这些股票可转换为上市普通股），而后又有消息称计划从中国投资者处融资5亿美元。简而言之沃尔沃早有独立打算，但是决定权在于吉利，毕竟吉利拥有沃尔沃高达99%的股份。

为什么2019年才选择为沃尔沃开放融资安排？这其实与吉利近年来的扩张紧密相关。

2013年2月，以1104万英镑收购英国锰铜控股核心业务及资产（现更名为伦敦电动汽车公司）；

2017年5月，收购丹麦盛宝有银行51.5%的股权；

2017年6月，以12亿元人民币收购马来西亚宝腾及旗下路特斯品牌；

2017年11月，收购美国飞行汽车公司Terrafugia；

2017年12月，斥资38亿美元收购沃尔沃集团8.2%股权；

2018年2月，以72亿欧元收购戴姆勒集团9.69%股权。

由此可见，自2013年以来吉利汽车向外收购的步伐从未停止，在2017年更是疯狂“剁手”。虽然2017年吉利集团营收高达927.61亿元，利润106.34亿元，但是这显然不足以清空李书福的购物车。资金已经成为吉利高速扩张过程中，高悬在它们头顶的达摩克里斯之剑。吉利在这个时候选择为沃尔沃策划融资，可以说是吉利集团的主动放手，为将来沃尔沃汽车独立上市做铺垫。

而沃尔沃如果能独立上市，对于沃尔沃自身和吉利来说都不失为一件好事。吉利因为李书福的“买买买”策略，资金缺口逐渐变大，而沃尔沃一旦成功融资募股，吉利则可以在保证掌握控股权的同时获得大量的资金，也可以帮助其更好地施展宏图。对于沃尔沃而言，其也可以通过丰富的融资方式，降低在财务层面对吉利的依赖，也将缓解一部分吉利控股的资金压力。

融资成本攀升 下调上限不得已

此前彭博社援引知情人士的消息报道称，吉利已选择花旗银行、高盛集团和摩根斯坦利作为沃尔沃汽车今年首次公开募股（IPO）的顾问公司。根据吉利和沃尔沃的讨论，沃尔沃的市值约在160亿至300亿美元之间。而据《金融时报》报道，吉利希望沃尔沃汽车市值在300亿美元到400亿美元之间。

目前，在各种因素叠加影响下，上市公司的多条融资渠道被堵，包括股权质押、定向增发、发债、P2P信用贷等。与之相应的是，企业的融资成本则在不断攀升，以当前一年期最高18%的资金成本来看更是远超吉利集团的利润率。

而除了银行信贷，上市公司还有以下融资渠道可选：第一种是发行债券；第二种是通过信托项目融资；第三种是通过定向增发在二级市场上募资；第四种是进行股票质押融资。但此前资管新规的出台为上市公司融资戴上了“紧箍咒”，改变了此前政策宽松时期资金极易获取的局面。监管从严后，银行、信托、私募等资金都大幅收紧。

而这些融资成本高、融资难的现象或许也就解释了为何吉利表态沃尔沃汽车要在估计超过300亿美元的时候，才会进行融资募股。但羽翼逐渐丰满的沃尔沃汽车已经拥有了独立的资本，再加上吉利由于接连的巨资投入导致资金告急，也给沃尔沃汽车独立上市创造了客观条件。或许正是在多重影响叠加下，吉利才会表态开放沃尔沃2019年度融资安排，同时降低最高融资上限。