“双擎”卡罗拉和雷凌的推出，不仅是一个新产品，更是一个大事件，标志着“混动时代”将接力“T时代”成为中国汽车业新能源车的领跑者；早在世纪之交，混合动力车就作为新能源车列入国家863计划，但是至今仍然没有享受政府补贴。作为一种企业的担当，“双擎”与传统车型差价为零，混动新技术投入的成本，全部由企业消化，无须消费者承担；更加“伟大不止”的是，双擎在当前中国同级别轿车油耗平均水平基础上进一步降低30%，如果中国年销的汽车中的一半1000万辆使用混动技术，节能减排的效果就相当于有300万辆车实现了零耗能，零排放。社会效益有目共睹。

1.双擎，超低油耗 高性能

2016，中国车市推出的新产品数以百计，年末一汽丰田和广汽丰田推出“双擎”卡罗拉中一个标志性事件——在以 “涡轮增压”为先导的“T时代”独领风骚近十年之后， 更具节能减排潜力的“混动时代”狼终于来了。

“双擎”是丰田两个合资企业新创的一个商业名称，其内涵就是丰田1975年开始研发，新世纪推向市场的混合动力(Hybrid Vehicle)技术。2001年，我去日本丰田，试驾了丰田首款混合动力车“普锐斯”。它同时装有发动机和电动机。怠速、刹车、滑行中本来浪费的能量逆向存入电池，带动电动机工作。启动和平稳行驶时，电动机可以单独工作，加速和上坡时，发动机和电动机或共同发力；综合工况百公里油耗只有4.2升，比自然吸气发动机同级车型的油耗，降低40%，把节能减排作到极致。

因为混合动力车有发动机和电动机两个引擎，丰田最早称为“油电混动”，在今天有“电动车充电恐惧症”的中国容易引发歧义，称作“双擎”十分贴切。今天的“双擎”卡罗拉和雷凌已经是第三代混合动力车，属于电力参与动力比例高达53%的“强混”高科技。由于加速时发动机与电动机共同发力，动力叠加，提速的响应超乎期待，在时速20到50公里的中段加速只需3.1秒！做到超低油耗与澎湃动力双赢。双擎的电力完全来自回收的能量，没有外接电源，车主无需改变汽车的使用习惯。

2.“零差价”，企业的战略担当

9年前，丰田第一款混合动力普锐斯进口中国，关税加上价值不菲的动力总成采购成本，销售起价是28.8万元，市场局面难于打开。

好在丰田的行事风格是稳扎稳打。2011年，丰田投资44亿美元，在常熟建立丰田汽车研发中心，这也是为实现混合动力系统的本地化，大幅降低采购成本，在日本以外建立的第一个混合动力总成研发生产基地。

2015年 11月，卡罗拉双擎和雷凌双擎在国内上市，公布的最低价格为13.98万元，高端配置一应俱全的旗舰版不到18万元，“双擎”实现了和传统单擎车型的“零差价”；混合动力总成的国产化为“双擎”雷凌和卡罗拉的“差价归零”奠定了底气。

尽管在发动机之外，增添了电动机，1 1>1，双擎的成本大于单擎。作为一种企业”赢在未来”的战略性担当，在没有政府补贴的前提下，混动新技术投入的成本，也全部由企业消化。“双擎”比同功率德系涡轮增压车型便宜了两万元，令人们大跌眼镜。且不说，两家企业还对双擎车型提供了5年14万公里的整车免费维修保养和8年20万公里的电池组免费质保，一切都是物超所值。丰田和两个合作伙伴用意深远。

给混合动力车HEV增加外部充电的功能，就成为插电式混合动力车PHEV；从PHEV中取出燃油发动机，增加电池容量，就成为纯电动车EV；在EV装上储氢罐和氢燃料电池，就成为了氢燃料电池车FCHEV。说到底，无论嫁接什么能源，丰田混合动力回收能源再利用的初衷不变。

这样一来，通过开发混合动力所积累起来的电池、电机、电控等核心技术就成为新能源车的基础技术。丰田研发的新能源车，无须另起炉灶，而是在混合动力HEV的成熟基础上的继续延伸。在常熟与内山田会长的一次交流中，他说：到2020年，全世界所有汽车都将采用混合动力技术。许多媒体同行听得一头雾水，我却明白此话的妙处。

“混动时代”已经在世界，也将在中国汽车市场到来。狼来了，很凶猛。不管发不发给它“新能源”的高帽子，给不给补贴。

广汽丰田执行副总裁李晖强调，雷凌双擎的差价归零的背后，有企业对社会的担当以及对汽车节能减排发展不懈的追求。企业自行消化了研发、采购、生产成本的差价，几乎没有一分钱的成本增加被转移到用户的身上。

一汽丰田销售公司总经理姜君透露，由于差价归零，2016年双擎卡罗拉只有完成4万辆以上的销售规模，企业才有盈利。消费者得到真正的实惠，才能聚集“双擎”的强大竞争力。

3.混动在新能源路线图的位置

混合动力车研发领头人，今天的丰田社长内山田曾告诉我，21世纪初，为鼓励节能减排，日本和美国分别对普锐斯的销售和进口給过官方补贴。然而丰田没有躺在补贴的怀抱里，锲而不舍地改进技术，在整个价值链上一点一滴地降低成本。数年后当补贴完全退出，依然保持了混合动力车销量的持续增加。