如果你去过浙江镇海，会看到一片向海边延伸的空地上，几十个拔地而起的大型储油罐，每一个的直径都超过足球场的长度。

更早的时候，这里是一片青砖灰瓦的澥浦古镇，镇上那些从明代就聚居于此的居民们大多被异地安置。这里是中国最早建立的石油战略储备基地，目前这样的基地有十几个，因为考虑原油进口运输方便，大多数建在海边。

据中石油研究院发布的《行业发展报告》，2018年中国石油消费量达6.5亿吨，其中进口石油4.4亿吨，约占总消费量的72.3%。

对一个发展中的工业国家来说，这是一种充满了复杂情绪的变迁，但在这些庞然大物背后，是我们始终挥之不去的能源安全忧虑：即使经过十几年的“大建特建”，中国的原油储备仅够全国用22天，而国际能源署设定的国家石油储备安全标准线是90天。

一旦到了需要大规模动用储备原油的极端局势，这些海边的大罐子还能安稳如山吗？

石油行业一直充满了危机感，但解决方案却必须来自更高的国家政策层面。

3月26日，2019年新能源补贴政策正式出台，除了继续补贴金额降低50%以上，以及提升补贴门槛之外，地方补贴也确认取消。

这一年已经是中国政府搭理推广新能源汽车的第5年，随着补贴的逐步退坡和取消，对电动汽车的顾虑和怀疑、甚至质疑纯电动路径是否适合中国汽车产业的声音一直不断。

但另一组可作为对比的数据是，中国每年的原油消费40%以上来自汽车工业的需求，看到这个比例，再看看那些海边的“大罐子”，也许才能更好地理解中国政府对待新能源汽车的态度。

这真不是钱的事儿

大家都知道，原油定价权不在中国手里，虽然我们是最大的买家，沙特低硫轻质油的“亚洲贴水”，就是专门宰中日韩三个羊牯的。

甚至原油价格预测本身都成了大生意，分析机构的公关经济预测报告里如果没有石油，简直像菜里没放盐。

最符合欧佩克或者沙特等海湾产油国利益的点，其实是50美元左右。它基本上是国内石油开采的成本价，也是美国页岩油生产成本线。原油价格维持在这个价位，国内生产商会痛感“采不如买”，美国页岩油生产商则选择关闭偏远的油井（页岩油封井重启都很容易）。

但是正因为关系到国家安全，所以石油这个买卖，又不仅仅是钱的事儿。在进口石油比例即将达到50%门槛的时候，有人就大声疾呼石油安全问题，但2018年进口石油比例超过70%，这种声音反而小得多了。原因很简单，并不是问题不存在了，而是因为我们正处于解决问题的进程中。

一个最典型的表现就是从国家政策的层面推进新能源汽车，尤其是电动车的快速发展。应该说，从国家能源安全角度，促进电动车市场发育是既定国策，它的持论基础，就在于我国的石油安全问题日益迫切。

去年进口这么多石油，固然有油企趁低价积极买入的因素，但我们能买、能运、能储，依赖于和平环境和稳定的大国关系（贸易战不算伤筋动骨）。这一点毋庸讳言。现在国内页岩油开采技术和水平压裂设备，同样依赖于美国，但将能源安全寄托在别人身上是不负责任的行为。

如果有一半燃油车被电动车取代，就意味着我国石油对外依存度从目前的70%降至50%，回到10年前。

10年来，尽管汽车平均油耗降下来，但汽车用油占据整个石油消费比例还在快速攀升。这说明汽车消费的增速远快于节能能力的提升。这样一来，推广电动车对石油安全的意义将被进一步放大。

但国策制定了，推行和见效周期从数年到数十年，覆盖了不知多少个原油大周期。国策显然没有必要追着油价跑，看远一点，盘算一下自己的资源禀赋和产业基础，再看一下国际大气候，结论不难下，难的是战略定力。

这其实也是钱的事儿

但是从新能源汽车产业发展的角度，这确实又是一个必须算钱的事儿。

3年前，国际原油价格一度跌到30美元，很多玩家当时濒临离席。特斯拉连续两个财季销量下跌25%。即使是今天，原油价格也不是没可能重回30美元，如果在这个价格再稳定个一年半载，对电动车产业来说将“尴尬成癌”。

我们这一代人，从没有生活在非燃油车占据主流的场景中，对这个全新产业的预测总是要基于现实生活经验，但眼前的市场格局并不能为预测提供什么像样的帮助。

何况到目前为止，新能源车产品力孱弱、需要政策扶持，能量密度无法和燃油相比，一到冬天就续航焦虑等等问题都现实存在，这些都直接影响新能源汽车从量变到质变的每一个关键节点，而没有规模在汽车行业就意味着没有未来。

如果支持环保导致生活水平倒退（比如不敢开暖风），许多坚定的环保者可能真的要骂娘。

不过，讨论电动车现在的技术缺陷很容易，如果电动车没有那么多缺陷，那也就不需要补贴、上牌、限行等政策倾斜了。只是在技术之外，无论主机厂还是消费者，其实都忽视了一个前提，燃油车不是我国国民生活的未来，这一点很确定。

中国从2009年正式启动新能源汽车发展战略。10年间锂离子电池能量密度从100瓦时/公斤增长到300瓦时/公斤。作为电动车最大的短板，能量密度的快速拉近了和燃油车的差距，政策在其中的驱动力功不可没。

基于这个大前提，技术问题可以逐步攻克，事实上锂电池技术的进步也在加速，但对一个企业、一个产业来说，更应该思考的是，这个代表未来汽车生活的物种，应该有哪些使用场景和模式上的变化，才能真正抓住甚至创造出消费者的新需求。

电动车百人会副理事长欧阳明高预测称，5年左右的时间里，电池系统价格将降至100美元/千瓦时。只要到达这个成本点，即使没有补贴，新能源车跟传统车的性价比就可以竞争了，有的车厂可能还会提前到达这个成本点。

因此可以说，不靠补贴，也不靠政策，2025年也将迎来电动车消费得爆发式增长。

规模决定谁说了算

正因为要算“大帐”，很多在汽车行业看来“不划算”的做法，其实都有其合理性。即使是就汽车谈汽车，新能源汽车的帐也不难算。

电动车“烧”的是电。根据2017年的数据，中国的火力发电占到新装机容量的58%，而发电比例为67%。到2020年，即使按照最乐观的估计，非化石能源消费的比例大约为39%（很可能只有15%）。

按照目前技术，电厂燃煤发电效率42%左右，而电动车充放电效率大致为90%，两者相乘，总的能源利用率与燃油车内燃机的效率相当。

但如果都按照“坑口到车轮”的总效率算法，石油炼化环节依旧存在能量损耗，电动车就占据了能量效率的优势。

同时在电厂烧煤，和家庭取暖的烧法完全不是一个概念，污染源集中，运用技术手段，可以将粉尘、二氧化硫等排放控制在低水平。目前国内在发电端的粉尘和碳排放搜集水平也处在世界前列，认为烧煤不洁净至少在工业领域是一个不太科学的偏见。

当然燃油车也可以通过成品油升级、动力技术升级来解决排放问题，但后者的污染源是分散的，治理难度和成本高于前者。这就是为什么电动车的电能大部分来源于火电，照样比燃油车环保的原因。

除了这些专业领域的环保对比，在新能源汽车技术本身，还存在一个潜在的逻辑：如果汽车工业的国际水平是我们一直追求的“标杆”，那么在三电系统上，中国企业距离标杆的距离，要比燃油机上的差距更小一些。

至少全球最大、经营最成功的动力电池企业里，前10名有7名在中国。如果承认电动化是整个汽车行业的未来，那么我们提前布局，对于增强中国车企的竞争力、拉平跨国企业的技术优势显然是一个巨大的帮助。

毕竟，过去几十年里，传统汽车领域国内车企是跨国公司的模仿者和跟随者；原油市场上，我们也是规则的被动接受者，甚至是市场扭曲的利益受损者，对于一个已成为世界第二大经济体的国家来说，为什么不能另起炉灶？

至少在今天看来，即使中国的新能源汽车补贴在不断退坡，但跨国汽车公司却都纷纷在中国落地全球最新的电动汽车产品，原因很简单，我们变成了规则的制定者和引领者。

上一个5年，中国的新能源汽车市场从无到有，再到世界第一，诞生了众多的创业公司，促使传统巨头们向电动车下重注。

未来5年，将是新能源汽车的过渡期，补贴政策推出，延期的双积分政策总归要来，电动车的全面综合体验仍然落后于燃油车，这5年显然至关重要。